La RDR Ares 1.2 è un concentrato di artigianalità e modernità.
Una full da Xc con travel di 120 mm che incarna a pieno il concetto di “made in Italy”, concepita per dare il massimo su ogni tipo di tracciato, utilizzando dei materiali e delle tecnologie molto raffinate.
Dopo avervela presentata sul nostro sito lo scorso anno, quando il processo produttivo non era ancora partito, l'abbiamo testata a fondo (anche in gara) e ora possiamo dirvi come va, cosa ci è piaciuto e cosa ci ha convinto di meno.
Iniziamo con un video:
DETTAGLI TECNICI
- Telaio
Il telaio della RDR Ares 1.2 è totalmente in carbonio, sia il triangolo principale che il carro posteriore sono realizzati con la costruzione del monoscocca e tenuti insieme da un link in alluminio ricavato dal pieno.
Durante la sua costruzione vengono impiegati diversi tipi di fibra (tutti di altissima qualità) a seconda della zona e delle caratteristiche che si vogliono dare al telaio in quel punto.
Il telaio è disponibile in due versioni: WC (World Cup) o SL (Super Light).
Il primo è nato per le esigenze dei riders più pesanti o per gli atleti che utilizzano la bici in condizioni molto gravose, ad esempio sui tracciati di Coppa del Mondo. Non a caso, questa versione è stata voluta fortemente da Mirko Tabacchi, atleta e tester di RDR.
La versione WC, rispetto alla SL utilizza delle fibre e degli spessori di carbonio leggermente diversi nelle zone che ricevono più stress, mentre la laminazione e la finitura esterna sono identiche.
Ovviamente cambia anche il peso, che sulla versione WC aumenta di circa 100 grammi.
Esternamente, su tutti i telai viene effettuato un trattamento in resina “nanotecnologica”, che permette di non utilizzare vernici, lasciando la trama di carbonio a vista ed aumentando di molto la resistenza del telaio allo sporco e agli impatti. Detto in soldoni, i telai RDR sono a prova di sassate!
Le grafiche adesive vengono applicate sulla superficie e anche queste sono personalizzabili dal cliente.
A richiesta, è possibile avere anche il telaio verniciato o wrappato.
Le altre caratteristiche originali del telaio RDR Ares 1.2 riguardano le forme e il sistema di perni, boccole e cuscinetti.
Sulle forme, RDR ha cercato una sorta di continuità con il “vecchio” Ares da 100 mm (che comunque resta ancora in gamma), infatti il design è molto simile, ma in questo caso sono stati migliorati dei dettagli funzionali e pratici.
Lo sterzo è molto compatto, per lavorare meglio con le forcelle da 120 mm, inoltre la zona dell'ammortizzatore (anch'esso da 120 mm) è stata snellita per avere più spazio possibile all'interno del triangolo principale.
Questo espediente, insieme alla sagomatura del tubo piantone, ha permesso di montare due portaborraccia sui telai di tutte le taglie.
Un grande lavoro è stato fatto anche sui vari pivot e sul link principale (in alluminio).
I perni sono sovradimensionati e in ogni snodo sono presenti dei cuscinetti, che migliorano la fluidità e la rigidezza della struttura.
Il telaio della Ares 1.2 ha una scatola di sterzo sovradimensionata (1-½”- 1-½”) che consente il passaggio interno dei cavi, ma sul telaio è presente anche un passacavi che si può forare in caso di necessità: sta al cliente decidere quale soluzione utilizzare.
Anche la scatola del movimento centrale è oversize e studiata per montare dei movimenti T47.
Il carro posteriore offre lo spazio per montare delle coperture di sezione fino a 29x2.6”.
- Geometria
Le quote della RDR Ares 1.2 sono bilanciate e al passo coi tempi.
L'angolo di sterzo misura 67,2 gradi, il piantone è di 75,8 gradi, il reach in taglia M è di 449 mm studiato per utilizzare un attacco manubrio compatto.
Il carro è lungo 439 mm, ovvero leggermente più lungo della media per andare a bilanciare i pesi ed ottimizzare il grip in salita.
Il telaio è disponibile in tre taglie (XS/S, M e L/XL), qui sotto le geometrie complete:
Prima di chiudere il discorso sulle geometrie bisogna chiarire un dettaglio: inizialmente, sul telaio della ARES 1.2 era presente un link munito di asola ed inserto eccentrico, che permetteva di modificare gli angoli di sterzo e piantone.
Dopo vari test, effettuati sia con gli atleti, sia con il laboratorio sospensioni di Gallo Moto, RDR ha deciso di proporre un link con posizione fissa dell'ammortizzatore (quello presente sulla bici test), che offre la caratteristiche migliori sia dal punto di vista delle geometrie, sia sulla curva di compressione.
- Sospensioni
Il telaio RDR Ares 1.2 ospita di serie un ammortizzatore con travel di 120 mm e fissaggio di tipo Trunnion. Il suo ancoraggio sul telaio è stato ottimizzato con la collaborazione di Roberto Gallo (Gallo Moto), con l'obiettivo di annullare i giochi laterali, migliorando la rigidezza e la fluidità della sospensione.
Gallo Moto si occupa anche del tuning dell'ammortizzatore, che richiede delle accortezze specifiche per rendere al meglio sul telaio della nuova Ares. Per questo motivo, prima che le bici vengano consegnate al cliente, gli ammortizzatori passano nel laboratorio del tecnico laziale.
Lo schema sospensivo è un single pivot assistito dal link principale in alluminio, una soluzione già collaudata sull'Ares precedente, che però è stata ottimizzata per lavorare con un ammortizzatore da 120 mm.
In generale, RDR consiglia l'utilizzo di un ammortizzatore a tre posizioni, che permette di sfruttare al massimo le proprietà del telaio e il travel totale.
- Componentistica utilizzata
Iniziamo con una premessa: RDR Italia punta molto sulla personalizzazione, ovvero dà la possibilità al cliente di scegliere i componenti che preferisce, oppure di acquistare il solo kit telaio da allestire poi a casa propria o presso un punto vendita autorizzato.
Tuttavia, propone anche una bici completa, allestita con componenti di altissima gamma e con soluzioni particolari, che è pressoché identica a quella utilizzata nel nostro test.
Le sospensioni sono DT Swiss, con forcella F232 One e ammortizzatore R232 One da 120 mm, dotati di comando a tre posizioni integrato al manubrio.
Il gruppo è uno Sram XX Eagle Transmission completo (in questo caso senza powermeter), abbinato a dei freni Formula Cura X.
I dischi sono una novità di Alero, marchio asiatico distribuito da RDR Italia.
Le ruote sono molto particolari e allestite in Germania da Pi Rope, utilizzano dei cerchi RDR Fibra Race con canale interno di 30,5 mm e dei raggi tessili (in poliestere Vectran), prodotti da Pi Rope insieme ai mozzi.
La coppia pesa pochissimo: soltanto 1080 grammi!
La bici test montava delle gomme Vittoria Mezcal da 29x2.35”, ma anche su questo fronte vale il discorso della personalizzazione: è il cliente a decidere quali gomme montare.
Il reggisella è Yep Components Podio con travel di 80 mm, mentre la sella è una Alpitude Gardena full carbon da 76 grammi, realizzata anch'essa in Italia, nello specifico in provincia di Trento.
Chiudiamo con il manubrio integrato, che è l'ultima novità di casa RDR.
Dopo circa un anno di studio e test dei vari prototipi, l'azienda valdostana è riuscita a realizzare un cockpit molto particolare, che permette sia il passaggio interno dei cavi (forando le asole anteriori), sia quello esterno. La sua forma si abbina perfettamente a quella del tubo sterzo sovradimensionato ed è prodotto in varie lunghezze e inclinazioni.
Sulla bici test troviamo uno stem lungo 67 mm e con una inclinazione di -22 gradi. Di serie, la piega è larga 77 cm, noi l'abbiamo tagliata a 74 cm.
- Peso telaio e/o bici
Il telaio in versione SL (quella utilizzata sulla bici test) pesa 1490 grammi (taglia M e senza ammortizzatore), nella versione WC pesa 1580 grammi.
La bici fornita per il test pesa 9,95 kg con pedali Look X-Track Race Carbon e lattice nelle gomme. Senza pedali il peso scende intorno ai 9,6 kg.
In occasione del Campionato Italiano Xc ho montato una sella più imbottita della Alpitude di serie (Prologo Scratch M5 Nack) e delle gomme Pirelli Scorpion XC RC 2.4” ProWall con inserti Andreani Supermousse Pac EvoLite. In questa configurazione la bici completa pesava 10,2 kg.
In generale, quindi, la RDR Ares 1.2 è una delle full da Xc con travel di 120 mm più leggere sul mercato.
- Prezzo telaio e/o bici
Il kit telaio, senza ammortizzatore, costa 5290€ nella versione WC e 5550€ nella versione SL.
Il sovrapprezzo di quest'ultimo è legato al costo maggiore di materiali e manodopera richiesti in fase di produzione.
Soltanto uno sarà il modello di bici completa proposto dall'azienda da qui in avanti, ovvero una versione super top di gamma con allestimento molto simile a quello presente sulla bici provata da noi, che costerà intorno ai 15000€.
Sì, il prezzo è molto elevato e non per tutti, ma trattandosi di una “fuoriserie” allestita con componenti super pregiati, la cosa non ci stupisce più di tanto.
D'altronde, gli estimatori dei marchi artigianali come RDR sanno bene quali sono gli standard...
Parlando della disponibilità, dal momento dell'ordine ci vogliono circa 30 giorni per avere a casa il telaio o la bici completa.
- Garanzia
Tutti i telai RDR sono garantiti a vita dal momento dell'acquisto, ma c'è anche la possibilità di rinnovare la garanzia ai successivi proprietari, includendo anche una revisione.
L'unico requisito richiesto dall'azienda è la registrazione sul sito e una revisione annuale di telaio e relativi pivot, che si dovrà effettuare nella sede principale o presso i rivenditori autorizzati.
Qui le altre informazioni sulla garanzia RDR Italia.
ASSETTO IN SELLA
Sono alto 172 cm, pedalo a 72,5 cm di altezza sella ed ho scelto una taglia M, quella che utilizzo di solito sulle altre bici e che utilizzavo anche sulla Ares da 100 mm.
A primo impatto, la Ares 1.2 in taglia M mi era sembrata un po' grande per le mie necessità, perché per ottenere il giusto assetto ho dovuto avanzare completamente la sella.
Già dalle prime pedalate, però, ho avvertito delle buone sensazioni ed ho capito che probabilmente la taglia S sarebbe stata troppo piccola. Sulla M sono un po' al limite, ma riesco a sfruttare meglio i benefici delle geometrie moderne.
Tuttavia, se siete più bassi di 170 cm scegliete la S senza pensarci troppo...
COMPORTAMENTO IN PEDALATA
Il piantone da 75,8 gradi si abbina ad un assetto anteriore piuttosto basso, offerto sia dal tubo di sterzo compatto, sia dallo stem sufficientemente negativo.
Questo mix garantisce una posizione molto racing e redditizia nelle fasi pedalate, sia in pianura, sia sulle salite più ripide.
Con sospensioni bloccate, la bici è davvero molto rigida (le sospensioni DT sono una garanzia in tal senso) e anche durante i rilanci sui pedali emergono i benefici dell'assetto con dislivello sella-manubrio accentuato.
L'altro dettaglio di pregio nelle fasi pedalate riguarda la posizione intermedia delle sospensioni, che è molto sostenuta e dona un ottimo feeling sulle salite sconnesse o nei single track pedalati.
In salita emerge anche il peso molto contenuto, della bici completa ma anche delle ruote, che incidono particolarmente nei cambi di ritmo.
Insomma, nel pedalato la RDR Ares 1.2 è molto performante e piacevole da guidare, soprattutto se allestita con componenti così pregiati e leggeri.
COMPORTAMENTO NEL GUIDATO
Le geometrie al passo coi tempi ed il travel di 120 mm fanno il loro dovere quando la strada scende.
In particolar modo, si avverte una grande stabilità alle alte velocità e tanta facilità nel superare gli ostacoli che si trovano sul sentiero.
Ne consegue una sensazione di grande sicurezza e divertimento, che invita a superare i propri limiti.
Ma c'è un però: bisogna capire bene il funzionamento dell'ammortizzatore posteriore ed impostare la giusta pressione d'aria al suo interno.
Mi spiego meglio, inizialmente avevo impostato una pressione di 150-160 psi (peso 63 kg), quella che utilizzo spesso sugli ammortizzatori da Xc. Con questo setup, a sospensioni tutte aperte la bici si comportava bene tra inizio e metà corsa, ma negli impatti più importanti (vedi atterraggi dai salti), l'ammortizzatore andava “a pacco” troppo facilmente.
Inoltre, passando dalla posizione bloccata a quella tutta aperta si avvertiva un affondamento immediato ed eccessivo.
Dopo essermi consultato con RDR e anche con Gallo Moto ho gonfiato di più l'ammortizzatore, passando prima a 210 psi e poi a 230 psi, avvertendo da subito dei benefici. Nel mio caso, il sag era di circa 7 mm, quindi molto vicino al 15% della corsa (45 mm).
In sostanza, l'abbinamento tra lo schema sospensivo della RDR Ares 1.2 e l'ammortizzatore DT Swiss richiede delle pressioni più alte del solito per funzionare a dovere.
Un dettaglio positivo o negativo?
Concettualmente non è proprio il massimo, ma effettivamente la bici settata in questo modo si siede meno e non “sfonda” nel fine corsa, ma risulta ugualmente sensibile ai piccoli impatti.
Tuttavia, se la bici fosse stata mia avrei fatto fare un tuning all'ammortizzatore ancora più specifico, con una parte finale più “strong” che permetterebbe di utilizzare meno aria al suo interno: una possibilità sfruttabile da parte di tutti, grazie la partnership tra RDR e Gallo Moto.
IN CONCLUSIONE...
La RDR Ares 1.2 è un mezzo moderno e performante.
Una Mtb dedicata ai bikers dal palato fine, a chi cerca un prodotto esclusivo dalla forte identità, da personalizzare con i componenti preferiti e con le grafiche che più appagano a livello estetico, da sfruttare su ogni tipo di sentiero e non solo in gara.
La reattività e la facilità di guida emergono all'istante, ma c'è bisogno di qualche accortezza nelle regolazioni e nella scelta di taglia da abbinare alla misura dell'attacco manubrio.
Il prezzo?
È inutile negarlo, è molto alto e riservato soltanto ad una nicchia di utenti ben precisa, che sa cosa cerca e quali sono gli standard di prezzo attuali.
Volete saperne di più sulle origini e la storia di RDR Italia? Leggetevi l'articolo qui sotto:
Qui gli altri articoli e i test sulle Mtb di RDR Italia.
Qui gli articoli e i test sulle full da Xc.
Per altre informazioni RdrItalia.it
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Sull'autore
Daniele Concordia
Mi piacciono il cross country e le marathon, specialità per le quali ho un'esperienza decennale. Ho avuto un passato agonistico sin da giovanissimo, ho una laurea in scienze motorie e altri trascorsi professionali nell’ambito editoriale della bici.
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