Ad un certo punto è sembrato che le 29 pollici avessero iniziato una lenta e inesorabile regressione.
Qualcuno le dava per spacciate, visto il proliferare del 27,5” (dall’Xc alla Dh) e visto anche l’annuncio delle ruote Plus.
E a quel punto Evil se n’è uscita con una 29er da enduro, la Evil The Wreckoning appunto, dopo che con la The Following, sempre da 29”, aveva dato un piccolo ma significativo scossone al settore delle trail bike.

Il dopo The Following è stato per i marchi americani un momento di rivalutazione delle capacità di Evil.
Va da sé, quindi, che la The Wreckoning attiri tanta curiosità e allo stesso tempo ammirazione per il coraggio con cui Evil crede nella ruota da 29”, anche nell’ambito enduro (dominio quasi totale delle ruote 27,5”).

Solo loro potevano fare una bici così audace e così fuori dagli schemi.
Il test della Evil The Wreckoning è durato un po’ più del previsto, ma Stefano Chiri ha avuto modo di conoscerla a fondo.
Dopo averla presentata in questo articolo, ecco le sue impressioni di guida.
SL

Stefano Chiri, il tester della Evil The Wreckoning, indossa baggy short Endura Mt 500, maglia Endura Humvee, casco Troy Lee Designs A1 e scarpe Dmt E1 e protezioni per ginocchia Poc Joint VPD 2.0.

1 - GEOMETRIA
- Angolo di sterzo: la nuova Evil eredita dalle altre la possibilità di variare l’angolo da 66,1° in posizione Low a 65,5° in posizione X-Low. Ambedue i valori sono di gran lunga più “aperti” di qualunque altra 29” e anche di molte 27,5” da enduro.

La geometria ufficiale della Evil The Wreckoning (CLICCATE PER INGRANDIRE)

- Angolo piantone: 74,8° in Low e 73,9° in X-Low. E’ la caratteristica che accomuna le bici prodotte in casa Evil, ossia tubi piantone molto arretrati rispetto alla concorrenza, ma in questo caso rispetto alla “sorella” The Insurgent si è molto più dentro la bici (per via delle ruote da 29”) e la pedalata ne guadagna.
- Lunghezza tubo superiore: ho avuto modo di testare la The Wreckoning in taglia M, quindi tutti i dati di seguito si riferiscono a questa taglia. Il tubo superiore misura 624 mm che è un valore maggiore rispetto alle concorrenti, dovuti in particolare modo al tubo sella più inclinato.

- Altezza movimento centrale: 348 mm in Low e 339 mm in X-Low sembrerebbero pochi ma nella realtà non ho mai avuto problemi (grazie alle pedivelle da 170 mm), anzi le regalano una certa agilità e confidenza nei tratti più ripidi.

- Altezza manubrio da terra: 107,5 cm potrebbero sembrare tanti ma non scordiamoci che la Evil The Wreckoning ha ruote da 29” e la Lyrik ha 160mm di corsa.
- Lunghezza carro: 430 mm in Low e 432 mm in X-Low, ossia un carro molto corto che le permette una manovrabilità sorprendente se si pensa a quanto è aperto l’angolo di sterzo.
- Interasse: 1182 mm in Low e 1183 mm in X-Low che si affianca alla Specialized Enduro 29 (qui il test) nonostante l’angolo di sterzo notevolmente più aperto.

- Assetto in sella: in taglia media, io che sono alto 1,72 m e ho un’altezza di sella di 70 cm, mi trovo perfettamente dentro la bici con grande possibilità di manovra. Ho avuto bisogno di abbassare quasi completamente il manubrio lasciando 0,5 cm di spessore.
- Altro e/o eventuali sensazioni: è una geometria che fa stupore: una 29er così non si pensava potesse esistere. Io la stavo aspettando e la prova sul campo non deluderà.

Voto finale (da 1 a 10): 9,5

2 - COMPORTAMENTO IN SALITA
- Tuning scelto per l’ammortizzatore: l’ammortizzatore di questa The Wreckoning è prettamente discesistico e del resto il RockShox Vivid Air, con taratura M per la compressione e il ritorno, azzeccatissima per la bici in questione. Non prevede alcun tipo di blocco per la salita.
- Efficienza sospensione posteriore nell’andatura regolare: nonostante “tanto” ammortizzatore si pedala meglio della sorella The Insurgent con ruote da 27,5”.
Ci si trova meglio posizionati in bici e nonostante l’angolo sella molto contenuto si riesce a pedalare per tante ore.

- Efficienza sospensione posteriore nell’andatura fuorisella: quando ci si alza in piedi sicuramente l’efficienza ne risente maggiormente. Vedremo più avanti, però, quanto efficace risulterà nei rilanci.
- Efficienza sospensione posteriore in salita offroad: la sospensione posteriore è estremamente sensibile e conferisce tanto grip al posteriore, se si pedala rotondi si sale veramente ovunque nonostante la forcella da 160 mm.

- Commenti sui componenti montati sulla bici: l’ammortizzatore è talmente tanto sensibile da indurre a pensare che in salita penalizzi molto la pedalata, ma il sostengo del pistone più grosso e il disegno della sospensione lo rende, a parità di regolazione (cioè compressione tutta aperta), migliore del RockShox Monarch Plus, tanto in salita quanto in discesa.

- Altro e/o eventuali sensazioni: manopole Lizard Skin molto ergonomiche, piega manubrio Race Face Six-C con diametro da 35 mm azzeccata. Io personalmente avrei preferito una gomma più scorrevole al posteriore per un utilizzo più all-mountain.

Riguardo le due posizioni Low e X-Low in salita c’è veramente tanta differenza tanto che nella posizione più chiusa (cioè la Low) mi sono realmente trovato a pensare che fosse una trail bike e che non fosse la bici che poi si è rivelata essere in discesa con l’assetto X-Low. Certo, in X-Low è più faticosa in salita, ma in discesa...

Voto finale (da 1 a 10): 9,0

3 - COMPORTAMENTO IN DISCESA
- Tuning scelto per l’ammortizzatore: ho dovuto lavorare un po’ sul ritorno perché era un po’ pigra e per altro il registro di ritorno è quasi inaccessibile. Comunque, una volta riuscito ad arrivare al registro inferiore è andato tutto bene.
- Curva di compressione della sospensione: la sospensione posteriore è quanto di meglio si possa chiedere. La The Wreckoning è un’arma da gara, con una sospensione posteriore morbida e sensibile, con progressività e sostegno ottimali già da metà corsa (quello che manca invece alla Specialized Enduro 29) che la rendono magari meno intuitiva (rispetto alla Specialized), ma con più potenziale.

Sì, queste cose di solito si fanno con bici da Dh, ma con la The Wreckoning non ci siamo tanto lontani...

- Impatti di piccola entità: soffice e incollata a terra, appena la pendenza diventa negativa accelera e resta incollata al terreno.
- Impatti di grande entità: può sembrare un po’ brusca all’inizio visto la progressività ma vi sta chiedendo solo di farla andare a tutta. E allora vi darà il sostegno che cercate.

- Rigidità torsionale del carro: ottimo il carro, rigido e preciso. Le generose dimensioni dei foderi e del pivot si sentono.
- Agilità della bici: qui inizialmente mi sono trovato un po’ a disagio. Ho subito pensato “Ecco, con uno sterzo così aperto non gira”, ma in realtà alla terza uscita ho iniziato a dare più fiducia all’anteriore, ho abbassato di un centimetro il manubrio e caricando più peso sull’anteriore ho preso confidenza e la bici è risultata di gran lunga più agile. Bisogna un attimo adattarsi.
A confronto, con la Specialized Enduro 29 (che ho usato in gara per una stagione) ti senti subito a tuo agio, mentre con la Evil bisogna trovare il giusto feeling, ma una volta trovato ci si può spingere più in là.

La rigidità torsionale del carro è un fattore che aumenta anche l'agilità e la maneggevolezza.

- Efficienza sospensione posteriore in frenata: veramente sorprendente. Da non credere che sia un monopivot (per quanto assistito da molteplici leveraggi).
- Commenti sui componenti montati sulla bici: qui le gomme Maxxis High Roller II 3C Exo sono risultate perfette e l’ammortizzatore, unito alla sospensione Delta System e alla geometria così aggressiva, ha fatto fare alla bici ancora uno step in avanti.
Il reggisella telescopico montato (un RockShox Reverb Stealth da 34,9 mm di diametro) aveva una corsa di 150 mm e, con un telaio di taglia M, impone un'altezza minima di sella (con una sella Sdg Circuit) di 68 cm. Da tenere a mente al momento dell'acquisto.

- Altro e/o eventuali sensazioni: richiede un periodo di adattamento più o meno lungo, il consiglio è, spostatevi di un bel po’ in avanti con la testa per caricare l’anteriore, l’angolo così aperto su una 29” chiede solo che gli diate fiducia e vi ripagherà.

Voto finale (da 1 a 10): 9,5

4 - COMPORTAMENTO SUL PEDALATO
- Tuning scelto per l’ammortizzatore: compressione e ritorno sul livello M, senza personalizzazioni. Va benissimo così.
- Efficienza sospensione posteriore nei rilanci: pensavo che l’ammortizzatore prettamente da discesa fosse un punto dolente in tutte le fasi di pedalata, invece in particolare modo nell’uscita di curve risulta sostenuto e fa schizzare via la bici dalle curve. Sono veramente rimasto sorpreso da come si riesca a rilanciare fuori dalle curve.
- Agilità della bici: sui saliscendi pedalati è difficile dare il giusto carico sull’anteriore e ne risente un po’ la guidabilità rispetto a quanto visto in discesa.

Voto finale (da 1 a 10): 9,0

5 - DETTAGLI TECNICI TELAIO
- Regolazioni consentite sulla geometria: si possono cambiare l’angolo di sella e di sterzo e l’altezza movimento centrale attraverso i Flip Chips (Low e X-Low). La conversione da Low a X-Low e viceversa richiede una brugola da 5 mm e non più di 10 minuti.
- Spazio fra gomma posteriore e carro (in caso di fango): non ho avuto modo di provarlo in condizioni di fango ma lo spazio, ahimè, non è moltissimo.

Il foro d'ingresso per il cavo del reggisella telescopico. La vernice qui non è molto resistente.

- Cura del passaggio cavi: solo il cavo del reggisella telescopico ha il passaggio interno, mentre il cavo del cambio passa internamente solo nel carro. Tutti gli altri sono esterni ma esteticamente puliti e ben fatti.
- Attacco portaborraccia: non è previsto, come sulla The Insurgent. Peccato.

- Attacco guidacatena: Evil, come sulla The Insurgent, ne prevede uno specifico di serie, ma c’è anche la possibilità di metterne uno con attacco Iscg.
- Compatibilità deragliatore: non è prevista
- Protezioni sul telaio e sul carro: grosse e ben posizionate dove servono di più, cioè sotto al tubo obliquo, sul fodero basso (sia sopra che sotto) e sul fodero alto destro.

- Posizionamento dell’ammortizzatore: è facile da raggiungere stando in sella, ma l’unico problema è che il Vivid Air ha un comando del ritorno che è sulla parte inferiore e per arrivare lì servono dita lunghe e sottili. 🙂

Lo vedete? E' il registro per il rebound, un po' troppo nascosto, purtroppo.

- Peso telaio e bici: 3,350 kg per il telaio con Vivid Air per il telaio e 13,27 kg per la bici completa come in foto, senza liquido sigillante nelle gomme e senza pedali.
- Prezzo telaio e/o bici: 3599€ (con opzione RockShox Vivid Air inclusa) comprensivi di guidacatena, serie sterzo e 3 anni di garanzia. Rispetto a quanto avevamo scritto inizialmente, il prezzo dell’esemplare testato, avendo un montaggio custom, non è di 8000€ ma è superiore a 9600€.
- Altro e/o eventuali sensazioni: la mancanza di un portaborraccia per una bici così è un peccato non proprio veniale. Però, almeno in parte si compensa con il guidacatena, veramente ben fatto.

Voto finale (da 1 a 10): 9,0

VOTO COMPLESSIVO (da 1 a 10): 9,2

In conclusione…
Durante il test inevitabilmente l’ho messa a confronto con la bici di riferimento fra le 29er da enduro, cioè la Specialized Enduro 29, che è fra le bici più intuitive e di più facile utilizzo per quanto riguarda l’all mountain-enduro, ma se trovate il feeling giusto con questa Evil The Wreckoning lasciatela andare, più la lasciate andare e più il vostro sorriso sarà grande. E’ veramente diabolica.

Per informazioni Evil-Bikes.com oppure Dsb-Bonandrini.com

Ps: nel caso in cui testo e foto non bastassero...