Ogni anno le Mtb invecchiano, a prescindere dall’uso che se ne fa.
Ogni anno escono i modelli nuovi che molto spesso hanno solo una colorazione o un allestimento diverso.
Più o meno per tutti i marchi, il “nuovo” dura solo un anno.
Sì, è una caratteristica del mondo della Mtb con la quale si deve convivere.
E’ sufficiente che uno dei marchi leader lanci un modello nuovo che tutti gli altri si adeguano.
Risultato?
La bici nuova, come detto, dura solo un anno.

Poi diventa “vecchia” e inizia a perdere il suo valore.
Non importa quanto l’hai pagata, quanto l’hai usata e nemmeno la marca.
Tutte le bici, alcune più alcune meno, invecchiano e si deprezzano.
E dove finiscono?
Nel mercato dell’usato, fra le preoccupazioni dei negozianti e in una sorta di limbo dove restano per un periodo più o meno lungo, in attesa di un nuovo proprietario.
La frenesia della novità alimenta tantissimo il mercato dell’usato e a saperci fare si trovano anche degli affaroni.
Già, ma cosa significa “saperci fare”?
Significa che devi essere:

1 - conoscitore attento delle novità della Mtb;
2 - un po’ meccanico;
3 - biker esperto;
4 - dotato di buon senso.

Roba non da poco.
Però con un po’ di attenzione e qualche dritta (quelle che state per leggere), il mercato dell’usato è un posto davvero interessante se si vuole aggiornare la propria bici con prezzi da affarone.
Da qui in poi vogliamo rispondere a questa domanda: come si fa a capire se vale la pena di acquistare una certa Mtb usata oppure no?
La risposta sta nei 3 punti prima elencati, ovvero occorre acquisire quelle tre competenze.
Vogliamo provare?

1 - Conoscere le novità
E’ chiaro che per valutare il prezzo di una Mtb usata occorre sapere l’età della bici proposta e le differenze con quella attuale.
Qui occorre essere informati e avere una vera e propria cultura sulle Mtb e i suoi componenti.
I negozi sono un buon punto di riferimento, almeno alcuni, per avere una valutazione effettiva del costo di una bici, ma anche internet con i vari Subito.it., e-Bay Annunci, la sezione usato dei vari negozi italiani e altri siti di compravendita vi diranno molto sul prezzo al quale una certa bici è venduta/valutata.
E soprattutto vi daranno un’idea di quante proposte simili ci sono sulla piazza dell’usato.

2 - Capire di meccanica
Questo non vuol dire che dovete saper fare le riparazioni-manutenzione necessarie sul mezzo che state osservando, ma vi occorre sapere quanto può costare una certa riparazione e quanto può essere facile ottenere i pezzi di ricambio necessari.
Le bici usate di rado sono perfette e se lo sono non a caso hanno un costo maggiore.

3 - Essere un biker esperto
Se avete esperienza nella guida allora saprete quali parti del telaio si danneggiano prima di altre, in base alla tipologia di bici.
Oppure, dai graffi e dalle scalfitture sul telaio e sui componenti sapete riconoscere che tipo di uso è stato fatto della bici.
Piccoli segnali, ma determinanti.

4 - Il buon senso
Un prezzo di vendita troppo basso deve far nascere qualche dubbio. La bici potrebbe essere rubata e in tal caso controllate il numero identificativo del telaio: se è danneggiato o illeggibile potrebbe essere stato limato volutamente.
Quindi abbiamo a che fare con una bici rubata e se l’acquistate commettete anche voi un reato.
In generale è uno dei rischi connessi all’acquisto di prodotti usati, ma se chi vende è in grado di fornirvi documenti e ricevute relative all’acquisto, lavorazioni, riparazioni e revisioni effettuate sul mezzo allora potete stare più tranquilli.

Il codice seriale del telaio si trova quasi sempre sotto la scatola del movimento centrale oppure all'interno della scatola del movimento centrale.
Ogni telaio ha il suo codice seriale identificativo.

Diffidate di chi vende a prezzi bassi senza dare informazioni sulla provenienza: quasi certamente si tratta di merce rubata e acquistandola andate anche voi contro la legge.
Se siete interessati a una proposta di bici usata andate sempre di persona a visionarla, magari insieme a una persona più esperta.
Mettete in conto, quindi, almeno una trasferta che andrà a incidere sul costo finale della bici.

Andiamo adesso ad analizzare una bici usata.
Ipotizziamo di essere interessati all’acquisto di una bici come la Cannondale F-Si Carbon 1 del 2015 (qui il test).

La Cannondale F-Si Carbon 1 del 2015.

La Cannondale F-Si Hi-Mod 1 del 2016. E' cambiata la denominazione, ma è questa l'evoluzione del modello F-Si Carbon 1 del 2015. Qui il tutte le novità Cannondale 2016.

Partendo dal prezzo d’acquisto della bici nuova, cioè 5499€, e sapendo che la versione 2016 ha subìto solo aggiornamenti estetici e di equipaggiamento (con un costo al pubblico di 5999€), iniziamo a fare una serie di valutazioni per stabilire se la richiesta di 4500€, cioè circa il 20% in meno, è legittima oppure no.
Tutte le valutazioni che state per leggere devono essere fatte avendo la bici e il suo proprietario davanti ai propri occhi.

ANALISI DEL TELAIO
L’analisi è prima di tutto estetica: ci sono graffi? Se sono presenti sui foderi alti e/o bassi rientrano nel normale uso della Mtb.
Se sono presenti sul tubo obliquo (e magari danneggiano la scritta Cannondale) o sul tubo superiore lasciano pensare a una scarsa attenzione da parte del proprietario. Provate a chiederne la causa.
Ci sono segni di impatto?
Sul tubo obliquo e sui foderi bassi è probabile che ci siano. Verificate che non abbiano scalfito eccessivamente la finitura superficiale del telaio o addirittura la struttura della fibra di carbonio.

Analizzate bene i graffi, perché non è detto che siano solo un fatto estetico. Guardate anche la parte bassa e meno visibile della bici.

In quest ultimo caso, meglio abbandonare la trattativa, senza dimenticare che la garanzia a vita, quando la bici passa di mano, viene meno.
Nodo sella: sulle hardtail a volte è un punto critico perché potrebbe nascondere delle cricche o delle crepe superficiali. Analizzatelo con cura e se notate qualcosa assicuratevi che sia dovuto alla finitura esterna del telaio.
Altrimenti, salutate il venditore e lasciate perdere.

Il nodo sella

Tubo sterzo: le estremità devono essere intatte e possibilmente non devono esserci segni di sfregamento con le guaine di cambio o freno.
Nel caso ci fossero denotano una scarsa cura da parte del proprietario e potrebbero non essere facili da rimuovere.

Le pellicole trasparenti, a seconda della finitura del telaio, possono essere anche poco belle da vedere, ma di sicuro sono molto efficaci nel proteggere il telaio. Ogni tot anni queste pellicole vanno rimosse (perché tendono a ingiallire) e sostituite.

Attacco deragliatore: è previsto? Meglio così.
Se non lo è potrebbe essere un problema, ma solo nel caso di bici da Xc o da enduro, sulle quali impera il monocorona.
Movimento centrale: da fuori si può vedere poco, ma se guardate sotto la scatola del movimento centrale potrete notare eventuali segni di impatto con sassi oppure dei graffi.
Quasi certamente ne troverete, ma l’importante è che questi non abbiano intaccato la fibra di carbonio.

La zona del movimento centrale è molto esposto a impatti con sassi. Lo è tanto di più quanto maggiore è l'escursione delle sospensioni.

Parlando di movimento centrale è il momento di verificare anche lo stato dei cuscinetti. Togliete la catena dalle corone, afferrate il tubo obliquo con una mano e con l’altra date una spinta alle pedivelle in modo da farle girare liberamente.
La mano sul tubo obliquo “sente” delle vibrazioni o rugosità durante la rotazione delle pedivelle? Se sì, allora i cuscinetti del movimento centrale sono da revisionare-sostituire.
Poi, afferrate una pedivella e provate a tirarla verso di voi: ci sono giochi o rumori strani?

Passiamo alla serie sterzo: qui ci sono tre agenti che possono rovinarla ovvero la scarsa manutenzione, il sudore del biker (soprattutto per i cuscinetti superiori) e lo sporco dell’offroad (soprattutto per i cuscinetti inferiori).
Alzate la ruota anteriore e ruotate il manubrio: la rotazione è fluida e libera? Allora tutto ok.
Se invece si inceppa oppure è poco fluida significa che c’è da mettere mano alla serie sterzo, ovvero pulire e lubrificare cuscinetti e sedi oppure sostituirla del tutto.
Poi, sollevate la bici alzandola dal manubrio e fate rimbalzare la ruota anteriore: sentite giochi o rumore di qualcosa di lento?
Potrebbe darsi che la serie sterzo non sia regolata bene oppure che sia usurata.

Il forcellino posteriore.

Ultima verifica per una hardtail: i forcellini posteriori.
Qui la vernice è messa a dura a prova ed è facile trovare ampie zone prive di finitura superficiale a causa delle operazioni di smontaggio e rimontaggio della ruota posteriore. Se è così è possibile che la bici sia stata usata molto e/o con poca attenzione.
Parlando di una biammortizzata, invece, è opportuno verificare lo stato della sospensione posteriore.

Alzate la bici di 3-4 cm sollevandola dalla sella e lasciatela rimbalzare sulla ruota posteriore: sentite dei giochi o rumori sospetti?
Se sì, allora i cuscinetti della sospensione o le boccole dell’ammortizzatore potrebbero essere lente oppure usurate.
Se un controllo del serraggio della viteria non porta a miglioramenti, allora occorre una verifica più attenta che richiede tempo e soldi.
Passiamo all’ammortizzatore: controlliamo che le varie regolazioni presenti funzionino.
I click del registro del rebound sono avvertibili in termini di velocità di estensione?
Il registro della compressione rallenta la velocità di affondamento della sospensione?
L’ammortizzatore è fluido e reattivo nella prima parte di corsa?
Ci sono rumori strani?

Molto spesso dopo una stagione di utilizzo, soprattutto in campo agonistico, una revisione è comunque da mettere in conto, a meno che l’ammortizzatore in questione non sia già stato revisionato e in tal caso fatevi mostrare la ricevuta con i lavori eseguiti.
Un ultimo controllo, non proprio banale, valido per tutti i telai, sia in alluminio che in carbonio: controllate lo stato di tutte le tubazioni e se parliamo di telai in lega anche delle saldature.
Meglio evitare brutte sorprese.

ANALISI DELLA SOSPENSIONE ANTERIORE
La Cannondale F-Si Carbon 1 monta la forcella Lefty 2.0 che richiede particolari attenzioni.
Serve manutenzione dopo un tot ore di uso per la validità della garanzia, ma soprattutto per assicurarsi che sia al massimo dell’efficienza.
Se il proprietario non ha fatto revisioni, dovete farle voi e questo può abbassare il prezzo d’acquisto della bici.

Verifichiamo la presenza di giochi: mettete una mano sullo stelo, azionate il freno anteriore e spingete la bici in avanti.
Ci sono dei giochi o rumori? Se sì, potrebbe darsi che le boccole vadano sostituite ed è un intervento che richiede un po’ di tempo e mani esperte.
Se avete verificato che non ci sono giochi, allora si passa alla fluidità della forcella.
La Lefty 2.0 è molto sensibile alle piccole sollecitazioni e se è così anche per quella che state osservando allora è ok.
Controllate lo stelo: ci sono accumuli di sporco e di olio? In tal caso potrebbe non essere un problema perché la Lefty è a steli rovesciati e per gravità l’olio tende a scendere verso il basso.
Su una forcella tradizionale, invece, la presenza di morchia e detriti è da intendere come un segnale negativo: scarsa manutenzione e/o cattivo funzionamento.
Ci sono graffi o solchi sullo stelo? Questo può compromettere il funzionamento corretto e, dato che spesso non è possibile riparare questo danno, vanno sostituiti in blocco steli-testa forcella-cannotto di sterzo.

ANALISI DELLA TRASMISSIONE
Quando guardate i denti delle corone e dei pignoni di lato notate che, quando sono nuovi, la loro forma è perfettamente tondeggiante per far sì che il contatto con la catena avvenga su una superficie quanto più ampia possibile e per evitare che la catena possa spostarsi, anche di pochi millimetri, durante la fase di spinta.

Corone e catena nuove: il profilo dei denti è perfettamente tondeggiante.

In questa foto potete notare come le corone più utilizzate (la più grande e la mediana) abbiano denti con profili differenti.
Tanto maggiore è l'usura e minore risulta l'altezza di ogni singolo dente. Cliccate sulla foto per ingrandire l'immagine.

Man mano che l’usura diventa più avvertibile la forma dei denti cambia e fra un dente e l’altro compare un profilo sempre meno tondeggiante e la catena inizia a scivolare un po’ quando si applica forza sui pedali.
Quello scivolamento corrisponde a una dispersione di energia.
Bene, adesso sapete perché corone, pignoni e catena vanno lubrificati: per durare più a lungo.
In che stato si trova la trasmissione? Fate questa prova.
Chiedete a un amico di salire in sella e, tenendo i freni tirati, fategli applicare forza sui pedali: se la pedivella avanza di qualche mm ma la catena non si muove, allora occorre cambiare le corone e quasi certamente anche la catena e i pignoni.
Proprio così: quando si cambiano le corone occorre considerare anche la sostituzione di corone e pignoni, soprattutto se si sta acquistando una bici usata.
Potete evitare questa spesa se conoscete il proprietario della bici o il negoziante che ve la sta vendendo e vi fidate delle sue buone abitudini.
Usura catena: il metodo migliore è utilizzare lo strumento apposito che vi dà un’indicazione visiva dell’usura.

Nell'immagine sopra la catena è in buono stato; nell'immagine in basso, invece, la catena va sostituita.

Passiamo al cambio: guardatelo da dietro e assicuratevi che le due pulegge siano allineate fra di loro e che lo siano anche rispetto ai pignoni.
Se non lo sono è possibile che il cambio si sia piegato (verificate eventuali segni di impatto) e/o che l’attacco del cambio sia storto.
Se è il cambio ad essere piegato occorre stabilire quale parte è piegata: se è la gabbia si può provare ad addrizzarla se è realizzata in lega, altrimenti va sostituita; se è il parallelogramma del cambio, invece, molto spesso è necessario sostituire il cambio intero.

Se trovate segni di questo tipo, iniziate a sospettare che il cambio debba essere sostituito.

Se invece è l’attacco del cambio, prima di provare ad addrizzarlo con la dima, occorre valutare di quanto è piegato. Essendo fatto in lega leggera, una piccola torsione è ammessa, ma se è tanto storto è meglio sostituirlo.
E il deragliatore?
E’ un componente poco esposto a impatti, ma molto esposto alla sporcizia e se non è ben regolato-posizionato non funziona a dovere.
Le verifiche da fare qui sono poche: azionatelo e verificate come va.

ANALISI DEI FRENI
Quali verifiche fare?
Partiamo dall’usura.

La punta del giravite mostra proprio il solco che si è creato sulla pista frenante. Questo disco è da cambiare.

Le piste frenanti dei dischi, quando sono usurate, presentano dei solchi.
Questi solchi riducono la superficie di contatto fra disco e pasticca e riducono quindi le prestazioni dei freni.
Se la pista frenante ha una finitura scura allora è probabile che il freno sia stato sollecitato molto e quasi certamente queste sollecitazioni ne hanno alterato le sue prestazioni.
In presenza di una delle due situazioni, il disco va sostituito.
Il disco è dritto?
Alzate la bici, fate girare lentamente la ruota e verificate dopo quanti giri si ferma.
Se si ferma dopo meno di due giri, il disco è storto ed è possibile addrizzarlo.
Servono un po’ di pazienza e un attrezzo come questo.

Passiamo alle pasticche: si tratta in sostanza di verificarne lo spessore in mm e spesso non è nemmeno necessario togliere la ruota per capirlo.

Una pasticca usurata (a sinistra) e una nuova a destra: notate la differenza di spessore del materiale d'attrito.

Dall'alto è possibile valutare lo stato d'usura delle pasticche: queste sono ancora in buono stato.

Uno spessore sotto ai 2 mm indica che la pasticca ha fatto il suo dovere.
Notate bene: se cambiate il disco, vi suggerisco di cambiare anche le pasticche o, quanto meno, di carteggiare un po’ quelle presenti.
Passiamo alle leve dei freni: qui possiamo solo valutare l’eventualità di spurgare l’impianto se la corsa della leva è maggiore di quanto dovrebbe essere oppure se le prestazioni in frenata non sono ottimali (dopo aver ripristinato dischi e pasticche).
Controllate eventuali perdite d’olio su pinza e leva.

ANALISI DELLE RUOTE E DELLE GOMME
Qui serve un po’ di pazienza.
Una ruota è soggetta ad usura ed è esposta a impatti e questi due agenti alterano il funzionamento corretto di questo componente.
Iniziamo dall’usura e quindi dai cuscinetti.
Tenete la ruota posteriore montata sul telaio (e sulla forcella per l’analisi della ruota anteriore), sollevate la parte posteriore della bici da terra, mettete una mano sul fodero alto (o sulla forcella) e con l’altra fate girare la ruota.
Se “sentite” vibrazioni o ruvidità occorre pulire e lubrificare il cuscinetto.
Ripetete questa verifica sull’altro lato della bici, perché il risultato potrebbe essere diverso.
Passiamo adesso all’analisi dell’integrità della ruota.

Cerchio in carbonio? L'ispezione richiede ancora più attenzione. Se trovate crepe il cerchio va sostituito.

La verifica più facile da fare riguarda la centratura della ruota: alzate la bici e fate girare la ruota, tenete lo sguardo fisso sul cerchio (per non farvi ingannare da eventuali piccole deformità della gomma) e verificate se la ruota è centrata.
Se non lo è di poco, poco male.
Se non lo è di molto, potrebbe esserci un danno sul cerchio e/o sui raggi.
Passiamo al cerchio.
La nostra bici campione è una Cannondale F-Si Carbon 1 del 2015, bici da Xc-marathon e quindi si presuppone utilizzata su discese non di certo estreme.
Ma non si può mai sapere, motivo per cui entrambi i cerchi vanno ispezionati con cura, per verificare se ci sono ammaccature importanti che potrebbero compromettere l’integrità della ruota.

Parlando di ruote come le Mavic Crossmax Sl, cioè preassemblate, l’eventuale sostituzione di un cerchio può essere più costosa di un cerchio standard.
E i raggi in che stato sono?
Possono essere graffiati e/o deformati e il loro stato influenza anche lo stato delle ruote.

Passiamo alle gomme.
Qui la verifica ha un’importanza relativa, nel senso che quelle montate potrebbero non incontrare i gusti di chi sta per comprare, ma in ogni caso prima di essere utilizzate occorre verificare che il battistrada e i fianchi non abbiano tagli vistosi e che i tasselli siano ancora in buono stato.

ANALISI DEL MANUBRIO
C’è un particolare da tenere sott’occhio sul manubrio ovvero l’eventuale ossidazione delle viti che chiudono il frontalino dell’attacco manubrio.

Le viti che serrano il frontalino dell'attacco manubrio possono essere soggette ad ossidazione.

Quasi sempre, l’ossido presente qui è quello che deriva dal sudore di chi pedala e questo suggerisce che la serie sterzo potrebbe avere una fluidità compromessa proprio a causa del sudore.
Se così fosse questa è una spia che ci dice che la bici non è stata curata come avrebbe dovuto e/o è stata riposta in un luogo umido.
Quindi, verificate l’eventuale presenza di ossido anche in altri cuscinetti della bici.

Reggisella e sella: appoggiate il gomito sulla sella e caricate il vostro peso cercando di far flettere all’indietro il reggisella.
C’è qualcosa che scricchiola?
Potrebbe essere il morsetto del reggisella (magari è sporco) e/o il telaio della sella che inizia a cedere.
Manubrio: c’è chi suggerisce di sostituirlo d’ufficio se è in carbonio perché non si può sapere quali sollecitazioni e/o disattenzioni abbia ricevuto.

Se il collarino delle leve freno è stato serrato eccessivamente è possibile che si danneggi la finitura superficiale del manubrio o addirittura la struttura del manubrio. Accorgersene da fuori può non essere facile.

Ad esempio, se hanno esagerato con la coppia di serraggio dei collarini di freno e comandi cambio.
Valutate voi.

IL PREZZO FINALE
Fatte le verifiche, risulta che la Cannondale F-Si Carbon 1 sia in buono stato e tutti i componenti sono stati soggetti a un’usura normale.
Non richiede interventi significativi ed è pronta a essere utilizzata.
Nella valutazione della bici occorre aggiungere il fatto che la serie F-Si di Cannondale è stata aggiornata un anno fa e che rimarrà invariata, si ipotizza, per almeno un altro anno, se non due.
Ha ruote da 29” e quindi è uno standard che, in ambito Xc e marathon, ha buone probabilità che continui a esistere.
Ha geometria e accorgimenti tecnici moderni.
E’ una Cannondale, cioè un marchio che tiene bene il suo valore nell’usato.
Quindi, questa bici vale i 4500€ richiesti dal proprietario?
Ovvero è legittimo pensare a un deprezzamento del 20% dopo un anno di vita della bici?
Sì, se si considerano tutte le condizioni sopra elencate perché si tratta di una valutazione puntuale, cioè non generalizzabile.
Per essere davvero precisi, nella stima del prezzo di una bici usata andrebbe considerato come riferimento il costo d'acquisto senza Iva.
A questo togliere il 20% dopo un anno, il 30% dopo due anni e il 40% dopo 3 anni per avere un'idea del valore dell'usato.
Indicativamente.

Nei negozi, oltre alle bici usate, è possibile trovare anche bici nuove dell'anno precedente. Sono proposte spesso con sconti molto forti.

Questo articolo punta a fornire delle linee guida per valutare una Mtb usata, ma ricordate che, a parte alcuni casi (pezzi unici, tirature limitate, edizioni speciali e via dicendo), il prezzo lo decide il mercato dell'usato.
Di sicuro tanto più velocemente avanzano le novità (o presunte tali) e tanto più velocemente si deprezza l’usato.
Scegliere una bici nuova, se si ha un bel budget a disposizione, è piuttosto facile.
Se però i soldi a disposizione sono limitati, spesso il mondo dell’usato è una risorsa grandiosa, però ricordatevi le 4 doti di cui abbiamo parlato all’inizio.