La presentazione dello Sram Eagle 10-52 ha fatto tornare l'attenzione sull'argomento “rapporti da Mtb” e sugli eventuali sviluppi futuri.
Ma in questo “ragionamento a voce alta” non vogliamo focalizzarci sulle scelte tecniche di Sram e sul prodotto specifico, lo scopo è analizzare le diverse dinamiche delle trasmissioni moderne e provare a rispondere a diverse domande che ci siamo posti (e ci avete posto) nei giorni scorsi.
Pronti? Via!

10-52: ne avevamo davvero bisogno?

In qualche caso questo “extra range” potrebbe aver senso, ad esempio:
- Nell'enduro/all mountain, dove i tratti pedalati sono di trasferimento e quel pignone così grande potrebbe dare una mano in salita, calcolando che si pedala su bici di 14-15 chili.
- In ottica escursionistica, in quanto su salite molto ripide il 52 può aiutare e non c'è la preoccupazione della velocità o di “spezzare” il ritmo di pedalata. Allo stesso tempo si sfruttano i benefici del monocorona.
Nelle gare Xc e Marathon, invece, un pignone così grande potrebbe avere meno senso, sia perché la scala nel suo complesso non è proprio regolare (ne parliamo tra poco), sia perché si va ad aumentare il peso della cassetta e con esso l'ingombro della gabbia, che si avvicina sempre di più al terreno ed è più soggetta ad impatti o contatti con foglie, rami e così via..

Oltre agli aspetti pratici, bisogna considerare anche quelli economici e funzionali: i nuovi pacchi pignoni Sram 10-52 richiedono un cambio specifico e non sono compatibili con i sistemi meccanici precedenti, mentre i sistemi AXS lavorano con tutte le cassette.
Chi volesse montare la nuova cassetta con sistema a cavo, quindi, dovrebbe sostituire anche il cambio...
Ecco perché, prima di effettuare questo upgrade bisognerebbe valutare bene i pro', i contro e le necessità personali.

Perché non fare una scala più regolare?

Bella domanda! In effetti, quello che potrebbe lasciare perplessi è il salto di ben 10 denti tra il primo e il secondo pignone (da 42 a 52).
E siccome già sul 10-50, il salto di 8 denti a volte dava qualche problemino di imprecisione, è normale avere qualche dubbio...
E' vero che la nuova dima per la regolazione e il sistema perfezionato, nonostante tutto dovrebbero rendere il funzionamento più fluido e preciso, ma è comunque lecito farsi una domanda: perché Sram non ha pensato ad un secondo pignone leggermente più grande, tipo il 45 di Shimano?

In questo modo avrebbe offerto una possibilità in più, mantenendo però una scala regolare e ideale anche per gli agonisti.
Non vogliamo sostituirci agli ingegneri Sram, che avranno avuto sicuramente i loro validi motivi, ma ci viene da pensare che il 52 possa funzionare come “rapporto d'emergenza”, da inserire solo quando si è realmente al limite. Che potrebbe anche essere giusta come intuizione, ma fino a un certo punto...
Infatti, il rischio è di pedalare troppo duri con il 42 e “frullare” troppo agili con il 52. Soprattutto perché, pensando al range di rapporti del 520%, la tentazione è quella di montare una corona anteriore più grande.
Insomma, è un cane che si morde la coda...

Si andrà mai oltre il 52?

Visti gli ultimi sviluppi, ma dire mai!
E' difficile, però, immaginare delle cassette ancora più grandi, sia perché l'ingombro e il peso sarebbero ancora maggiori, sia perché si porterebbero ancora più al limite i cuscinetti di mozzi e corpetti.
Pensateci bene: più i pignoni si ingrandiscono, più aumenta la torsione sui ruotismi. Proprio per questo motivo, i vari produttori di ruote hanno aumentato negli anni la dimensione e il numero dei cuscinetti, scegliendo quelli più resistenti e non sempre quelli più leggeri.
Ma cuscinetti più grandi e rigidi significa mozzi più pesanti, non proprio il massimo nel settore Xc e Marathon, in cui si va sempre alla ricerca del peso leggero...
Diciamo che 52 denti sono già tanti e chi avverte la necessità di pignoni ancora più grandi, pensasse piuttosto ad una corona anteriore più piccola, oppure alla doppia (perché no?).

Quando, i grossi brand, arriveranno al 13v?

Tempo fa si parlava di un gruppo Shimano a 13 velocità, voci poi smentite dalla presentazione dell'XTR a 12, quindi nulla da fare. Almeno per ora...
In realtà, sul mercato un gruppo a 13 velocità esisterebbe già, parliamo del Rotor idraulico (ne abbiamo parlato su BiciDaStrada.it), ma per ora parliamo di un prodotto di nicchia.
Tornando ai marchi più blasonati, l'aggiunta di un pignone potrebbe risolvere dei problemi, ma crearne altri.
Un pignone in più potrebbe rendere la scala dei rapporti più regolare, ma se lo spazio sul corpetto restasse identico, per far entrare 13 pignoni si dovrebbe raschiare materiale su ognuno di esso e di conseguenza anche sulla catena.

Calcolando che già le catene a 12 velocità sono molto più fragili, rispetto a quelle a 10 e 11v, sarebbe ancora più difficile pensare ad una catena più sottile. Calcolando anche le variabili del fuoristrada come fango, polvere, incroci e rilanci improvvisi...
Ma pensandoci bene, una soluzione esiste e si chiama Super Boost 157: la battuta del mozzo da 157 mm (che si usa già in Dh, Enduro e su alcune e-Mtb) potrebbe aiutare a trovare lo spazio per un corpetto più largo e quindi anche di un pignone aggiuntivo.
Questo standard comporterebbe altri vantaggi e complicazioni, che non stiamo qui a menzionare, ma parlando di 13v è l'unica ipotesi realistica ed affidabile che ci viene in mente.
Non resta che attendere...

Meglio corone (e pignoni) più grandi o più piccole?

Lo stesso sviluppo metrico si può raggiungere con corone/pignoni più piccoli e con corone/pignoni più grandi.
Per esempio: un 32x46 sviluppa quasi la stessa distanza (1,61 metri) di un 36x52 (1,60 metri).
La differenza, oltre che sulle combinazioni con gli altri rapporti del pacco pignoni, sta nell'ingombro, nel peso e nel lavoro meccanico della corona sulla trasmissione.
Questo implica dei vantaggi e degli svantaggi, in entrambi i casi.
Corone e pignoni piccoli offrono un ingombro (e un peso) minore, fattore importante soprattutto sui telai moderni che hanno una scatola del movimento centrale sempre più bassa. Una corona più piccola crea più luce tra terreno e telaio, una cassetta con meno denti permette di utilizzare un cambio a gabbia più corta, due dettagli che facilitano il superamento degli ostacoli ed evitano impatti.

Ma c'è un però: meccanicamente, il lavoro della catena su corone e pignoni di piccole dimensioni non è ottimale, di conseguenza c'è più attrito, meno scorrevolezza e consumi maggiori.
Per contro, se il lavoro meccanico di corone e pignoni grandi è migliore, spesso si ha un peso più elevato ed un ingombro maggiore, fattore importante proprio nel fuoristrada.
La verità, quindi, anche in questo caso sta nel mezzo: ognuno dovrebbe ricercare il giusto compromesso tra un buon lavoro meccanico e un ingombro giusto per le proprie necessità.
Con un occhio anche al peso, ma in secondo luogo...

Quali potrebbero essere le soluzioni definitive?

Se avete letto attentamente quanto scritto finora, avrete capito che il mondo dei rapporti da Mtb è un grande compromesso.
Pensandoci bene, su strada è molto più semplice trovare la giusta combinazione per i propri gusti, complice anche la doppia, che in Mtb è stata ormai accantonata da anni in favore del monocorona, che sebbene sia molto più pratico, leggero e funzionale, a volte ha dimostrato dei limiti.
A proposito di strada, sarebbe molto bello fare un passo indietro e tornare alle cassette personalizzate, assemblate pignone per pignone, proprio come si faceva anni fa...
Cosa impossibile al giorno d'oggi, visti gli innumerevoli standard di corpetti, spaziature e design dei vari marchi, che obbligano ad utilizzare l'intero pacchetto per “non avere rogne”.
Ma è un vero peccato...

Guardando avanti, invece, c'è una soluzione che potrebbe essere davvero quella definitiva e si chiama “Gear Box”, ossia cambio nel mozzo o all'interno del telaio.
Sì, esistono già diversi sistemi in commercio, come Pinion e Rohloff, ad esempio. Due sistemi validi, ma piuttosto pesanti e non proprio adatti a tutti i tipi di Mtb.
A quanto pare, anche Shimano ha un brevetto depositato che riguarda un cambio Gear Box (ne abbiamo parlato in questo articolo) e questo è un segnale molto interessante.
Tale sistema, infatti, può risolvere molti problemi esistenti nel mondo dei rapporti da Mtb:
- Ingombro: niente gabbia del cambio, componenti esterni ridotti all'osso e pochissime possibilità di guasti.
- Range di rapporti: gli ingranaggi interni (tipo quelli delle moto, per intenderci) offrono la possibilità di gestire lo sviluppo metrico a proprio piacimento ed in base alla disciplina praticata.
- Scala rapporti: si possono realizzare delle scale più regolari e delle cambiate meno azzardate.
- Affidabilità e manutenzione: un sistema che lavora a bagno d'olio non ha bisogno di manutenzione ordinaria, ma solo di una revisione straordinaria ogni tot chilometri o ore di utilizzo, come la moto, per intenderci. I materiali più resistenti e l'ingombro inesistente farebbero il resto...

Tuttavia, al momento i limiti del cambio Gear Box esistono, riguardano il peso e la compatibilità dei vari telai.
Se per le e-Mtb e le bici da Enduro, il fattore peso è meno preoccupante (ma fino a un certo punto), sulle bici da Xc potrebbe rappresentare il problema principale.
Insieme al fatto che i telai dovrebbero essere predisposti, quindi si andrebbero a sconvolgere tutti gli equilibri raggiunti negli ultimi anni tra geometrie, sospensioni e tutto il resto.

Insomma, la storia dei rapporti da Mtb non è proprio semplicissima, ma ci sono buone speranze che prima o poi raggiungeremo la quadratura del cerchio e ogni biker riuscirà a trovare la giusta combinazione per le proprie necessità accettando meno compromessi possibili.
Per ora aspettiamo e portiamo al limite ciò che abbiamo tra le mani, che non è poco...

Qui lo short test del gruppo Sram GX Eagle 10-52:

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