Le gomme della Mtb sono fra i componenti che richiedono più attenzione.
Sono il punto di contatto con il terreno e quindi influenzano in modo radicale il grip, il comfort e il feeling di guida.
Sono montate sulle ruote quindi appartengono alle masse rotanti della bici e il loro peso influenza la dinamica di guida.
Sono, per farla breve, le principali responsabili del comportamento dinamico della bici insieme a telaio, sospensioni, ruote e freni.
Se volete migliorare le prestazioni di una bici quasi sempre si comincia dalle gomme.

Per capire come scegliere il modello, la sezione, la mescola e la pressione di gonfiaggio è necessario conoscere le caratteristiche di ogni componente della gomma.
Perché la gomma giusta alla pressione giusta fa una differenza enorme.
Ecco perché.

1 - LA CARCASSA DELLA GOMMA
La carcassa (case in inglese) è la struttura della gomma ed è costituita da un intreccio più o meno fitto di fili di Nylon e strati di gomma. La densità dei fili di Nylon, espressa in Tpi (thread per inch, ovvero intrecci per pollice) denota la morbidezza della carcassa e la sua propensione a deformarsi nella guida off-road.
Una gomma da Dh o da enduro ha una carcassa da 60-70 Tpi, cioè capace di deformarsi e attutire bene gli impatti grazie anche a un battistrada più spesso (e quindi anche più pesante), mentre una gomma da Xc ha una carcassa da 120-130 Tpi per sostenere pressioni maggiori e battistrada più sottili (e quindi anche più leggeri).
Agli estremi della carcassa troviamo i cerchietti, ossia gli elementi che danno alla gomma la sua struttura circolare.
I cerchietti possono essere di tipo pieghevole oppure rigidi (in acciaio).
Nel primo caso permettono alla gomma una maggiore leggerezza e morbidezza strutturale, nel secondo caso invece donano alla gomma una struttura un po’ più rigida e minore leggerezza.

La carcassa, a seconda degli utilizzi per i quali è concepita la gomma, può avere dei rinforzi o delle protezioni sui fianchi o sotto il battistrada (come nel disegno in alto) al fine di ridurre il rischio di forature e/o tagli al copertone.
Man mano che l'utilizzo si fa più gravoso la gomma deve diventare sempre più robusta e tanto i fianchi quanto la parte sotto il battistrada diventano più spessi e resistenti (disegno in basso).

2 - LA MESCOLA
La mescola, ossia il tipo di gomma utilizzato per realizzare tasselli e battistrada, è direttamente responsabile del grip, della capacità di deformazione dei tasselli in presenza di asperità o di sollecitazioni direzionali e della durata chilometrica della gomma.

La morbidezza della mescola è misurata in Shore A (tanto minore è il valore in Shore A, tanto maggiore è la morbidezza della mescola), ma non tutte le case produttrici ne indicano il valore, preferendo talvolta utilizzare denominazioni proprie per definire la durezza della mescola.

Per quanto riguarda la capacità di deformazione dei tasselli è opportuno approfondire il concetto: la velocità con la quale un tassello si comprime e ritorna poi nella sua posizione originaria influisce sul comportamento della gomma e sul feeling con la guida e definisce le proprietà di damping della gomma stessa.
Negli ultimi anni si è sviluppato sempre di più questo concetto e le gomme riservate ad impieghi gravity tengono in attenta considerazione questo fattore.
Tanto più la gomma dei tasselli è in grado di assorbire e dissipare l’impatto con le asperità, tanto più stabili e controllate saranno le reazioni che il biker percepirà, migliorando la guida del mezzo.

3 - I TASSELLI
Sono l’elemento che caratterizza di più esteticamente una gomma, ma sono anche l’elemento che determina le sue prestazioni in termini di grip, scorrevolezza e resa chilometrica.
I fattori da considerare per i tasselli, oltre alla mescola di cui abbiamo già parlato, sono molteplici.
Eccoli:

- Altezza: tanto più sporgono i tasselli, tanto maggiori saranno l’aderenza e la resistenza al rotolamento. Tasselli molto alti, quindi, denotano gomme specifiche per un off-road impegnativo e sono più spesso utilizzati sulla gomma anteriore per garantire il migliore grip in frenata, maggiore comfort e il migliore controllo nella guida, specie in discesa.
Tasselli bassi, invece, permettono maggiore scorrevolezza, ma un grip e un comfort generalmente inferiori.

- Forma: questa caratteristica è direttamente responsabile del grip del tassello e della sua resistenza al rotolamento. Facciamo due esempi: un tassello di forma quadrata posto in posizione ortogonale rispetto alla direzione di rotolamento della gomma è in grado di dare il maggiore grip possibile penalizzando però la scorrevolezza e la silenziosità di rotolamento. Il grip, in fondo, è una conseguenza della resistenza che il tassello e la mescola riescono ad opporre al rotolamento.

Lo stesso tassello, posto in una posizione leggermente angolata rispetto alla direzione di rotolamento della gomma, perde qualcosa in grip, ma ne guadagna in scorrevolezza e, in misura minore, in silenziosità.
La forma dei tasselli e la loro disposizione rispetto alla direzione di rotolamento (come vedremo nel punto successivo) hanno delle conseguenze dirette sul grip, sulla resistenza di rotolamento e sulla resa chilometrica della gomma.

- Orientamento: un battistrada con tasselli orientati consente una maggiore scorrevolezza complessiva oppure una maggiore trazione, a seconda del verso di montaggio. Guardando il battistrada è quasi sempre possibile indovinare la direzione di scorrimento e nel caso di dubbi basta cercare l’indicazione posta sul fianco della gomma.

- Intagli: i tasselli, al fine di incrementare la presa con il terreno, possono avere degli intagli, ossia dei piccoli solchi che consentono al tassello stesso di deformarsi di più e quindi di aderire meglio con la superficie di contatto. Questo, se da un lato aumenta il grip, dall’altro può ridurre la durata del tassello poiché è soggetto maggiormente a lacerazioni.

- Distanza reciproca: lo spazio che c’è fra un tassello e l’altro caratterizza il comportamento e la vocazione della gomma. Maggiore è la distanza reciproca fra i vari tasselli e maggiore è l’attrito, cioè la presa, che un copertone è in grado di fare sul terreno. In caso di terreni scivolosi (leggasi fangosi) la distanza fra i tasselli aumenta di molto e lo stesso vale per la loro altezza, al fine di penetrare al meglio nel terreno.

Maggiore è la distanza reciproca fra i tasselli e maggiore, in generale, è l’attrito di rotolamento del copertone, ad eccezione del caso in cui i tasselli siano di altezza molto ridotta, come accade, ad esempio, su alcuni modelli di gomma per fatbike o di gomme Plus.
Tanto meno distanti sono fra loro i tasselli e tanto meno è avvertibile lo “scalino” fra un tassello e l’altro durante il rotolamento della gomma con un conseguente miglioramento della scorrevolezza.

4 - LA SEZIONE
Con questo termine si indica la larghezza del copertone ed è un valore che solitamente è espresso in pollici (ricordiamo che 1 pollice = 2,54 cm).
La sezione di una gomma influisce moltissimo sul suo comportamento dinamico, perché maggiore è la sezione, maggiori saranno il volume interno della gomma e la sua impronta a terra (cioè la superficie di gomma a contatto con il terreno).
Se cresce il volume interno migliora la capacità della gomma di deformarsi e di assorbire impatti e asperità.

A parità di larghezza interna del cerchio, a una maggiore sezione, però, corrisponde anche maggiore deformazione della gomma in curva e nei cambiamenti di direzione con una conseguente perdita di precisione della bici e per ridurre questo spiacevole fenomeno hanno preso piede sempre di più cerchi di larghezza maggiorata (diciamo oltre i 28 mm).
Qui però è opportuna una precisazione: gomme di sezione maggiore, diciamo da 2,25” a 2,5”, sono da sempre state un riferimento per usi enduro-Dh, ma di recente anche sulle trail bike e sulle Mtb da cross country si è vista una crescita della larghezza delle gomme, rispettivamente fino a 2,35-2,40” per le prime e fino a 2,25” per le seconde.
Del resto, se aumenta la facilità di guida di queste bici, anche le gomme devono diventare più capaci…

Per alcune applicazioni si è massimizzato il volume interno della gomma al fine di assicurare maggiore comfort, maggiore assorbimento degli impatti e, quindi, un controllo migliore del mezzo.
E’ questo il caso delle gomme Plus (foto sopra), la cui sezione va da 2,6” fino a 3,0”.
Oltre tale misura, entriamo nel campo delle fatbike e di utilizzi molto settoriali della Mtb.

5 - LA PRESSIONE DI GONFIAGGIO
E veniamo al punto più delicato: quale pressione utilizzare?
Le variabili da considerare sono davvero molteplici:

- Sezione: se cresce la sezione aumenta il volume interno della gomma e quindi la pressione può essere più bassa. Al crescere della sezione, inoltre, di solito aumenta la resistenza della gomma;
- Utilizzo: Xc, trail, enduro e Dh richiedono pressioni differenti. Nell’Xc si cerca la migliore scorrevolezza (ma anche qui il tipo di percorso può essere determinante), mentre spostandoci verso la Dh aumentano le necessità di grip, resistenza e capacità di assorbimento;
- Preferenze e stile di guida: uno stile di guida aggressivo richiede maggiore precisione nella guida e quindi pressioni di gonfiaggio maggiori; a uno stile di guida più tranquillo e trialistico, invece, si addicono pressioni più basse (e gomme più larghe);
- Tipo di percorso: se ci sono rocce e sassi le pressioni aumentano (diciamo di 0,1-0,2 bar) per prevenire il rischio di pizzicature; stesso discorso se il fondo è compatto e veloce per massimizzare la scorrevolezza; in caso di fondi scivolosi la pressione può scendere (di 0,1-0,2 bar) per migliorare l’aderenza;
- Larghezza interna del cerchio: se il cerchio è più largo, aumenta il volume interno della gomma e quindi la pressione può scendere un po’ senza perdere di precisione nella guida;
- Materiale del cerchio: se il cerchio è in carbonio la pressione va tenuta un po’ più alta (diciamo 0,1 bar) rispetto a un cerchio in alluminio su terreni rocciosi per evitare che, in caso di impatto su rocce, il cerchio possa danneggiarsi;
- Tubeless o no? le gomme tubeless, cioè senza camera d’aria, possono essere utilizzate a una pressione leggermente inferiore (diciamo 0,1-0,3 bar in meno, a seconda delle preferenze) perché temono meno le pizzicature;
- Gomma Plus? In caso di sezioni molto ampie (cioè fra 2,6” e 3,0”) la pressione può scendere di molto rispetto a quanto suggerito nelle tabelle di sotto. Sulle gomme Plus si può girare anche a 0,3-0,4 bar in meno rispetto a una gomma tradizionale (a parità di peso del ciclista).

Fatte queste premesse vi mostriamo delle tabelle indicative che mostrano il valore di pressione suggerito per la gomma anteriore e la gomma posteriore, a seconda dell’utilizzo e, quindi, della sezione della gomma.
Tenete a mente che si tratta di indicazioni e che questo schema può essere considerato come un punto di partenza:

Ogni gomma ha la sua pressione?
Assolutamente sì.
Se cambiano marca e modello, spesso cambiano anche le pressioni di gonfiaggio, perché ogni gomma ha una carcassa e un battistrada che la differenziano da altri modelli.
Ciò che è bene considerare è la pressione che normalmente si utilizza in base alla tipologia di bici e alla sezione della gomma ed ecco perché è utile crearsi uno schema nel quale annotare le pressioni di gonfiaggio a seconda del terreno e delle varie condizioni di utilizzo.
Questo può semplificare la vita quando ci troveremo ad affrontare terreni differenti.
E ovviamente avere con sé un manometro è sempre una buona abitudine.

E' questa la pressione è giusta?
L'obiettivo è far sì che le gomme della Mtb abbiano il miglior compromesso possibile fra grip, scorrevolezza e resistenza alle forature.
La tabella di sopra è un punto di partenza, ma a decidere saranno sempre la propria esperienza e le proprie preferenze.
Cercate il vostro riferimento in fatto di pressioni e dopo di che restategli fedele oppure siate pronti a modificarlo nel caso, ad esempio, le condizioni del terreno cambiassero.
La gomma giusta alla pressione giusta farà sempre la differenza.

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