La confidenza di guida è una cosa tanto facile da percepire quanto difficile da spiegare.
E’ un alchimia che si crea fra chi sta in sella e il mezzo e alcune volte si fa viva all’istante, facendoti sembrare la bici sulla quale sei seduto da un minuto, la tua bici da una vita.
Ma com’è possibile?

Non è una magia, ma una sensazione concreta che è generata da una serie di fattori che chi sa fare le bici conosce molto bene, ma ovviamente non va a raccontarli in giro.
La confidenza di guida, ossia quella sensazione di avere la bici sotto controllo, di sentirsi sicuri nella guida e di poter superare i propri limiti, è un qualcosa che si genera a livello inconscio, ma che, appunto, è fondato su fattori e criteri costruttivi tutt’altro che casuali e imponderabili.
Può essere utile, allora, fare una rivalutazione di quei dati e di quei valori caratteristici di una Mtb per capire quali siano le voci che più di tutte contribuiscono a farti “sentire a casa” quando sali su una bici per la prima volta.
Iniziamo dalla prima, ovvia, ma affatto scontata.

- La taglia del telaio
Per ogni statura c’è una taglia del telaio (ne parliamo qui).
La scelta di quella più corretta dipende, oltre che dalla statura, anche dalle preferenze di guida.
Il trend attuale vede telai con tubo superiore, reach e front center sempre maggiori perché l’obiettivo di chi costruisce Mtb è quello di fare in modo che il biker si senta “in mezzo alle ruote” e non “sopra alle ruote”, ovvero far sì che nella posizione di guida in discesa il baricentro bici+ciclista risulti sempre ben ripartito fra le due ruote.
Chi ha una statura a cavallo fra una taglia e l’altra può fare due scelte: una taglia più grande o una taglia più piccola.
Questo riguarda chi è alto circa 168 cm (S-M), 178 cm (M-L), 188 cm (L-XL) o 196 cm (XL-XXL), ma tenete presente che le stature indicate potrebbero differire in base alle specifiche dei singoli telai.
La geometria e l’assetto in sella delle Mtb moderne (e questo vale anche per le bici da Xc), però, si sposa bene con telai più lunghi, per i motivi che leggerete di seguito, e quindi è da considerare con più attenzione la possibilità di scegliere un telaio di taglia maggiore, piuttosto che uno di taglia inferiore.
Sempre che non ci siano delle particolari preferenze-necessità personali.

- L’angolo di sterzo
Si apre sempre di più, come si dice in gergo, ovvero va verso valori sempre più contenuti.
Questo perché in tutti gli ambiti della Mtb, l’attenzione alle prestazioni in discesa (la cui difficoltà è commisurata alla categoria di appartenenza di una data Mtb) è sempre più forte, ma in realtà questo è solo ciò che si vede in superficie: un angolo di sterzo più aperto contribuisce molto a rendere la bici più stabile quando la strada diventa più ripida e a trasmettere quella sensazione di maggiore controllo del mezzo.
Cioè di maggiore confidenza con la guida.
Se volete saperne di più sul rapporto tra angolo di sterzo e rake della forcella cliccate qui.

- Il BB drop
Innanzitutto cos’è il BB drop?
Si tratta della distanza fra il movimento centrale e la retta che congiunge i due mozzi (immagine in basso).
Questo parametro ha iniziato a essere considerato con l’avvento delle 29 pollici e ancora oggi ha un ruolo molto importante (per quanto poco considerato), perché stabilisce quanto il ciclista si “sente fra le due ruote”.

Il valore del BB drop è più marcato in generale per le 29 pollici (con valori compresi fra i 28 e i 60 mm a seconda del travel della sospensione posteriore) perché i mozzi sono più distanti da terra rispetto a quelli delle 27,5”.
Il valore più marcato del BB drop è uno dei motivi per cui sulle moderne 29er ci si sente in mezzo alle ruote e non sopra le ruote, amplificando le sensazioni di controllo e padronanza.
Cioè la confidenza di guida.
In ambito 27,5”, invece, il BB drop ha valori più contenuti che variano fra i 13-18 mm per una Mtb da all mountain.
Un valore di BB drop vicino allo zero (situazione che oggi si verifica più spesso sulle 27,5" che non sulle 29") può comportare una ridotta maneggevolezza perché coincide con una maggiore altezza da terra del movimento centrale (leggete più avanti).

- La taratura dell’ammortizzatore
Non parlo ovviamente di Sag, ma di taratura idraulica e pneumatica dell’ammortizzatore. Cioè degli interventi che il costruttore del telaio ha richiesto per il tuning dell’ammortizzatore.
La parte iniziale della corsa di un ammortizzatore è sempre più utilizzata per assorbire anche le più piccole asperità e questo permette a chi sta in sella di avvertire i movimenti della sospensione posteriore oltre che di quella anteriore, amplificando la trazione e il controllo del mezzo.
Questa grande sensibilità richiede una taratura apposita tanto della parte idraulica, quanto di quella pneumatica dell’ammortizzatore e, almeno per i marchi di riferimento, è un dettaglio che non viene mai trascurato.
Quindi, anche il modo in cui l’ammortizzatore si comporta nei primi cm di escursione concorre alla confidenza di guida.

Altrettanto importante, però, è il modo in cui si comporta l’ammortizzatore nella parte centrale della corsa: il supporto che deve dare al biker, in uscita di curva e nell’assorbire impatti e salti un po’ più consistenti, richiede uno studio attento, in relazione anche alla cinematica di una data sospensione posteriore.
Il fine tuning dell’ammortizzatore, in base anche alle caratteristiche di una certa sospensione posteriore (e di tanti altri fattori come la geometria del telaio, ad esempio), influenza moltissimo la confidenza di guida.
Se volete saperne di più sulle sospensioni della Mtb, leggetevi questo articolo.

- La lunghezza del tubo superiore
Chiamatelo front-center (cioè la distanza fra il movimento centrale e il mozzo anteriore), chiamatelo reach (qui vi spieghiamo cos’è), ma nell’epoca moderna delle Mtb la lunghezza del tubo superiore è aumentata di svariati cm rispetto a 5-6 anni fa.
Perché?
A introdurre questa novità difficile da digerire (all’epoca) fu Mondraker con la Forward Geometry (ma anche Yeti aveva avuto questa intuizione) che prevedeva un tubo superiore molto più lungo e un attacco manubrio molto più corto del solito.
Ma perché?
Cosa cambia fra l’avere un tubo superiore più corto e un attacco più lungo e un tubo superiore più lungo e un attacco manubrio più corto?
Cambia tutto.
Con un tubo superiore più lungo e un attacco più corto si hanno:
- una maggiore facilità di superamento degli ostacoli (a patto di avere un angolo di sterzo adeguatamente ridotto);
- un migliore bilanciamento del peso del biker sulle due ruote (specie in discesa);
- una guida disinvolta, cioè più confidenza di guida, che aiuta tanto il biker esperto, quanto quello meno esperto.
Motivo per cui, dal 2008 circa a oggi, la Forward Geometry, pur senza vederne scritto il nome da nessuna parte, è salita a bordo di tutte le Mtb moderne.
Qui un articolo che mette a confronto le geometrie tradizionali e quelle moderne per Xc e Marathon

- L’altezza del movimento centrale da terra
Se aumentare il BB drop significa amplificare la benefica sensazione di essere fra le due ruote, allora facciamo in modo aumentarlo, e il risultato è che l’altezza del movimento centrale da terra è diminuita sempre più
La motivazione, però, non riguarda più solo il BB drop, ma interessa anche il concetto di abbassamento del centro di gravità.
Tanto più il centro di gravità è vicino al terreno, tanto più la bici risulta stabile.
E questo è un altro fattore che concorre alla confidenza di guida.

- Il giusto livello di rigidità
Usciamo per un attimo dalle voci legate alla geometria e entriamo fra quelle che riguardano le caratteristiche tecniche dei componenti.
Si parla spesso di rigidità e da come l’industria si esprime si capisce che “quanto più un componente (sia esso un telaio o una ruota) è rigido e tanto meglio è”.
Ma in realtà non è così, perché una rigidità eccessiva impedisce alla maggior parte di noi di guidare in maniera disinvolta.
Guardate ad esempio l’effetto che portano alcuni cerchi in carbonio (come gli Enve, ad esempio): due lame leggere che rendono le ruote super reattive, ma anche super rigide.
Risultato?
La confidenza di guida cala drasticamente.
Ed ecco perché serve il giusto livello di rigidità per componenti cruciali come telaio, forcella, manubrio e ruote.

- L’angolo del piantone
Questo parametro entra in ballo principalmente quando c’è da pedalare, perché l’inclinazione del tubo verticale (quello in cui si infila il reggisella, per capirci) è strettamente legata alla posizione del biker durante la pedalata.
Avere la sensazione di essere troppo arretrati (angolo piantone molto inclinato, sotto i 72°) non fa piacere in salita.
Molto meglio, semmai, avere un piantone “in piedi” (73-75°), in modo da sentirsi ancora fra le due ruote.

- La lunghezza del carro
A volte sembra che tutti gli sforzi dell’intera industria della bici siano rivolti in questa direzione: carro più corto.
Ovvero, la lunghezza del carro ha rappresentato e continua a rappresentare quel dato numerico che sancisce se una una Mtb è agile oppure no.
Per fortuna non è così.
La lunghezza del carro concorre in maniera importante sull’agilità e sulla maneggevolezza di una Mtb, ma non è l’unico responsabile di un comportamento agile o di una confidenza di guida immediata.
Diciamo che la lunghezza del carro è ottimale quando rispetta quel bilanciamento corretto fra posizionamento del biker in mezzo alle ruote e maneggevolezza.
E questo può anche significare che il carro non sia super compatto.
In generale, quindi, è un dato che viene spesso sopravvalutato in termini di rilevanza sul comportamento dinamico di una Mtb.
Ha il suo peso, ma non è decisivo in modo assoluto.

- La larghezza del manubrio
Il manubrio in sostanza è una leva e anche se è vero che a guidare sono testa, spalle e bacino, è anche vero i cambi di direzione più rapidi e repentini vengono impartiti dalle braccia sul manubrio.
La larghezza ottimale del manubrio, quindi, dipende da vari fattori:
- escursione delle sospensioni
- larghezza delle spalle
- stile di guida
- peso della bici

Per capirci, le bici da enduro hanno valori di larghezza di oltre 76-78 cm, mentre quelle da Dh siamo sopra i 78 cm. Nell’Xc, invece, siamo sotto i 72-74 cm.
Una guida veloce in discesa e/o una bici più pesante (non ultime le e-bike) richiedono una larghezza di manubrio maggiore per via della posizione divaricata che questa permette alle braccia.
Il manubrio ha a che fare con la posizione e l’assetto del biker in sella e quindi va considerato come completamento di una geometria pensata per un dato utilizzo.
E’ un dettaglio da non trascurare per avere la giusta confidenza di guida.

- La lunghezza dell’attacco manubrio
Questo dato, in pratica, dice quanto in avanti deve sporgere il ciclista e, quindi, la percentuale di peso che va a gravare sulla ruota anteriore.
Ma soprattutto dice quanto facilmente il ciclista è esposto al rischio di ribaltamento.
La lunghezza dell’attacco manubrio (35-60 mm per enduro-trail riding e 60-100 mm per l’Xc), al pari di quanto detto per la larghezza del manubrio, va scelta in base alle caratteristiche del telaio, ovvero alla lunghezza del tubo superiore, all’angolo di sterzo e anche alla larghezza del manubrio.
E’ una misura che deve accordarsi alla geometria del telaio ed esaltarne le sue caratteristiche. Altrimenti la confidenza di guida cala.

- La lunghezza dell’interasse
Quel bilanciamento perfetto che in rari casi si viene a creare fra angolo di sterzo, lunghezza del tubo superiore e lunghezza del carro si cela spesso nella misura dell’interasse, ossia la distanza fra i due mozzi.
Non esiste in assoluto un valore di interasse che identifica questo bilanciamento perfetto, perché a crearlo sono almeno 3 parametri (quelli suddetti), ma in generale si può dire che tanto più l’interasse è ridotto e tanto maggiore è la maneggevolezza di una bici.
E tanto più velocemente riesco a modificare la traiettoria di una Mtb, tanto maggiore è la confidenza di guida percepita.

- La posizione di leve e comandi sul manubrio
E’ un dettaglio spesso poco considerato, ma avere manopole, comando/i della trasmissione, leve freno e comando reggisella distanti in modo opportuno fra loro e con la corretta angolazione non è affatto banale.
Anzi, sono dei particolari che influenzano tantissimo la confidenza di guida.
Verificate che i vostri siano posizionati correttamente.

- L’equilibrio di performance di tutti i componenti
Ecco una caratteristica che consideriamo spesso nei nostri test e che vorremmo invitarvi a fare altrettanto, anche per capire qual è l’upgrade più meritevole di essere fatto.
I componenti che influenzano di più la dinamica di guida della bici, e che quindi hanno a che fare con la confidenza di guida, sono sospensioni, ruote, gomme e freni.
Il resto passa in secondo piano.
Quindi, non occorre avere una bici con tutti i componenti Shimano XTR, ma è opportuno avere una bici con dei freni, delle sospensioni, delle ruote e delle gomme che abbiano prestazioni di pari livello.
Il cambio passa in secondo piano, perché a livello di prestazioni uno Shimano XTR o uno Shimano SLX non sono poi così distanti.
Non siamo agonisti da Coppa del mondo.
Un altro esempio: se le gomme e le ruote sono di alto livello è opportuno-consigliabile che anche le sospensioni lo siano.
L’equilibrio di prestazioni fra sospensioni, freni, gomme e ruote, quindi, influenza molto la confidenza di guida.

- Il talento...
Questa è una faccenda che riguarda pochissime persone: se hai talento, la confidenza di guida può richiedere tanta attenzione e tanta dedizione in più perché i livelli di guida e i risultati agonistici di cui stiamo parlando sono quelli dei pro'.
Come ad esempio Richie Rude...

Ma questo è tutto un altro discorso...

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