FINALE LIGURE - Pur non avendo un catalogo vastissimo, il marchio e*13 è noto per l'alta qualità dei suoi prodotti e per l'impegno costante nel migliorarli. L'approccio che lo staff americano ha è molto chiaro: conoscere a fondo le esigenze di chi usa i prodotti e*13 ed ascoltare i feedback di tutti, dal pro all'amatore.
A Finale Ligure abbiamo assistito alla presentazione della gamma 2014 che prevede importanti migliorie soprattutto per quanto riguarda le ruote.
Prima di andare nel dettaglio delle novità, però, diamo qualche spiegazione su come il marchio americano suddivide la propria gamma:

- XCX: è la gamma da Xc
- TRS: è la gamma da all mountain-enduro
- LG1: è la gamma da Dh

All'interno di ognuna delle tre categorie ci sono poi i livelli di qualità dei vari prodotti. Facciamo un esempio con la categoria XCX:

- XCXr: la "r" sta per race e quindi identifica il modello di punta.
- XCX+: il livello mediano che combina alcuni materiali della "r" con lavorazioni meno elaborate e costose.
- XCX: il livello base, perlopiù riservato al primo montaggio (Oem).

Dopo aver guardato il video di presentazione seguente, andiamo a vedere come e*13 rinnova la gamma TRSr.

Ruote TRSr: più leggere del 5%
Le ruote sono state ridisegnate completamente e sono disponibili in tre diametri. Adesso sono più leggere del 5% (1560 grammi), hanno un cerchio del 30% più leggero, fianchi del cerchio più resistenti e nuovo sistema di sigillatura dei cuscinetti.
Le migliorie hanno interessato anche il mozzo, che presenta un corpo in fibra di carbonio e una generale rivisitazione di tutto il mozzo che ha portato ad una riduzione del peso di 60 grammi.
I cuscinetti del mozzo posteriore (e del movimento centrale) sono del tipo angular contact bearing per migliorare la scorrevolezza del cuscinetto stesso in caso di forze che provengono da più direzioni nello stesso istante.
Il cuscinetto può essere anche lubrificato, ma occorre sempre regolarne il precarico, operazione, questa, che può essere fatta in maniera millimetrica.

Le misure del nuovo cerchio delle TRSr

E' stata aggiunta una guarnizione sulla cassetta del mozzo posteriore per ridurre i tempi di manutenzione e il mozzo posteriore ha adesso una concezione tutta nuova.
Infatti, dovendo essere compatibile anche con la cassetta Xd dello Sram XX1, ha richiesto un disegno nuovo che lo rende compatibile anche con le cassette pignoni tradizionali.
Le ruote che abbiamo avuto modo di provare in anteprima a Finale Ligure avevano 28 raggi, ma e*13 ha dichiarato che la versione definitiva ne avrà 32, per darà una robustezza ancora superiore alla ruota per utilizzi enduro.
Il cerchio, in lega EXAr, è stato ridisegnato da zero: il profilo è di 20 mm, la larghezza (misurata esternamente) è di 28 mm, mentre per quanto riguarda la rigidità si registra un incremento del 30 per cento. I fianchi del cerchio sono di maggiore spessore (25% in più) e la sezione massima del copertone è di 2,5".

Triangolazione vincente: ecco mostrato la differente altezza delle due flange del mozzo posteriore che permette una migliore rigidità torsionale alla ruota. Ovvero più velocità e precisione in curva.

Flange maggiorate, come in passato
e*13 ha studiato a lungo questo dettaglio fondamentale delle ruote: una flangia di maggiore diametro consente un trasferimento della potenza migliore, richiede un raggio di minore lunghezza (aumentando la rigidità torsionale di una ruota, specie se da 29") e una ripartizione ottimale degli stress generati dalla trazione sui pedali e dalla forza frenante. A ben guardare, però, il diametro delle due flange del mozzo posteriore è diverso fra loro: quella sul lato cassetta è maggiore rispetto a quello sul lato del freno. In questo modo si riduce fino al 70% lo stress sui raggi sul lato cassetta e si hanno una maggiore reattività della bici in discesa e nei cambi di direzione.

La nuova grafica delle ruote TRSr: niente più decal e finiture ancora migliori.

L'obiettivo di e*13 era proprio quello di produrre una ruota di spiccata precisione nella guida, soprattutto in curva.
Il cerchio in lega 6069 ha la compatibilità tubeless, è realizzato con la tecnica dell'estrusione e le due estremità del cerchio sono unite tramite un manicotto. Questa è una delle tecniche più raffinate utilizzate oggi per costruire cerchi in alluminio e nel caso delle TRSr pesa 380-390 grammi (ancora da confermare).

Guidacatena TRSr in fibra
Nella storia del marchio americano, questo guidacatena è il più leggero di sempre e allo stesso tempo molto solido e robusto. Questo risultato è stato ottenuto con l'utilizzo di una struttura in fibra di carbonio (le cui fibre sono state intrecciate in maniera sapiente) che ha permesso una riduzione del peso del 20%. Confermata la compatibilità con il Turbocharger di e*13, soltanto con lo standard Iscg 05 e funziona con la doppia corona.

Piastra in fibra di carbonio super resistente per il nuovo guidacatena TRSr.

Guidacatena LG1r da Dh
In casa e*13 è il modello più robusto che esista. E' destinato al mondo della Dh (ed è usato da Steve Peat) e anche su questo modello troviamo una struttura in fibra di carbonio (ovviamente più robusta rispetto al TRSr) che lo rende di un 20% più leggero rispetto al modello precedente, ovvero 30 grammi più leggero dell'LG1+.
Da segnalare l'adozione dell'Impact Flexure Design (Ifd), ossia di un bashguard che in caso di impatto tende a deformarsi piuttosto che a spezzarsi. Questa soluzione è adottata anche sui pedali e sul Turbocharger.
L'Ifd è disponibile in varie dimensioni e colori.

Nuovo disegno anche per l'LG1r e piastra, anche qui, in fibra di carbonio. Il bashguard è in grado di deformarsi per assorbire gli impatti.

Guarnitura TRSr per trasmissioni 1x e 2x
Insieme alle ruote sono una delle novità più rilevanti del catalogo e*13 del 2014. L'asse è sempre il celebre P3 Connect la cui sezione ha un disegno poligonale a 3 lobi: in questo modo il contatto fra asse (in lega) e pedivella (in questo caso quella sinistra) è totale e quindi molto superiore rispetto a tutti gli altri sistemi in commercio, massimizzando la trasmissione della potenza e la rigidità.
Questo disegno trova molte utilizzi nell'industria, soprattutto laddove entra in campo l'applicazione di notevole coppia motrice.

Ecco la guarnitura TRSr in versione doppia 36-22.

Le corone, doppie o singole, sono fissate alla pedivella tramite una calettatura specifica e fra le novità vediamo la possibilità di montare una corona con un profilo speciale dei denti che ben si accorda con le necessità dello Sram XX1 e quindi delle 11 velocità.
Il profilo in questione si chiama Guidering M e ha lo scopo di garantire il migliore ingaggio della catena, ma con il minore attrito possibile. In questo modo, secondo gli studi fatti da e*13, si migliora oltremodo la stabilità della catena, riducendo il rischio che questa scappi via dalla corona.

Il disegno Guidering M dei denti della corona singola (specifica per Sram XX1). Il punto 1 mostra la zona dove è stato allargato il dente della corona per favorire l'ingaggio con la catena.
Il punto 2, invece, mostra un profilo con un orientamento che riduce l'attrito con la catena quando questa lavora in modo non rettilineo.

Come sappiamo, lo Sram XX1 ha denti con profilo a due a due sfalsato che ricorda il disegno di un "+" e di un "-". In sostanza e*13 ha ampliato la larghezza del dente con il profilo a forma di "+" (che nel caso di e*13 ha un disegno quadrato) proprio per ottenere questi risultati, ma rispettando tolleranze molto precise e specifiche per il gruppo XX1 (e il futuro X01).
Inoltre sul dente con profilo piatto (a forma di "-") è stato applicato un trattamento che ne migliora la durata, perché i gruppi 1x (ossia a corona singola) portano la corona ad usurarsi prima, soprattutto se la catena non lavora in modo rettilineo. e*13 ha pensato ad una soluzione per questo, il disegno Guidering M appunto, che verrà applicato poi anche su corone 2x10.
Il peso della guarnitura è molto interessante: nell'assetto 36-22 e completo di cuscinetti e di perno il peso è di 741 grammi.
La disponibilità di corone è molto ampia. Dal 28 al 38 per la singola e 38-24, 36-22 e 34-20 per la doppia.

Questo disegno spiega il significato di cuscinetti a contatto angolare. La sfera azzurra (una delle tante compone il cuscinetto) viene sollecitata da forze provenienti da direzioni differenti. Questo sistema di cuscinetto consente una migliore scorrevolezza e una maggiore durata al cuscinetto stesso.

I cuscinetti utilizzati sul movimento centrale sono, al pari del mozzo posteriore delle TRSr, del tipo a contatto angolare e quindi richiedono un precarico.
E qui c'è una novità: l'operazione di precarico può essere effettuata senza l'utilizzo di attrezzi, ma solo tramite una ghiera la cui rotazione (a mano) modifica appunto il precarico dei cuscinetti una volta che la pedivella è stata serrata sull'asse.
Questo sistema, chiamato Adaptive Preload System (Aps), verrà applicato su tutte le guarniture TRS e LG1.

Il primo (succoso) assaggio delle ruote TRSr
Iniziamo dicendo subito che al termine dei due giorni di presentazione, e*13 ci ha detto che non si poteva tenere le ruote per un test di lunga durata perché il modello mostrato e provato durante la presentazione non era quello che poi sarebbe andato in produzione. Il numero dei raggi, infatti, sarebbe passato da 28 a 32. E con sommo rammarico il sottoscritto ha dovuto restituirle rinviando il test.
Questo preambolo fornisce già una chiara idea di quale livello prestazionale abbiano raggiunto queste ruote. Sui sentieri di Finale Ligure (molti dei quali noti per non essere proprio facilmente abbordabili...) queste ruote hanno portato una Mtb in carbonio da 140 mm a fare cose "turche".
La reattività è a livelli altissimi e il cambio di traiettoria è istantaneo, quasi più veloce a farlo che a pensarlo.
Il merito è della leggerezza del cerchio (ma anche della sua solidità), delle flange alte e asimmetriche, dei cuscinetti a contatto angolare e di una cura costruttiva che impressiona.
Il costo (che si aggira intorno ai 1000€) anche. Aspettiamo un test più approfondito per esprimere giudizi, però.

Per informazioni www.bythehive.com oppure www.4guimp.it