Matteo
via facebook
Ciao MtbCult, spesso con i miei amici di uscita mi trovo a discutere sulla pressione delle gomme. I nostri giri iniziano più o meno tutti con la salita su asfalto e qui inizia la discussione: in salita è meglio una pressione più alta o è meglio lasciare la gomma alla pressione che userei fuoristrada (cioè più bassa)?
Alcuni mi dicono che più è gonfia la gomma e tanto meno attrito fa con l'asfalto, ma è davvero così?
Oppure è solo una fissazione mentale?
Grazie per l'attenzione e per la risposta.

Risposta di Simone Lanciotti
Diciamo che c'è gomma e gomma, ovvero battistrada e battistrada.
Partiamo dalla gomma per bici da strada che è priva di scolpitura ed ha un battistrada dal profilo perfettamente tondeggiante. Queste gomme sono pensate per lavorare a pressioni piuttosto elevate (6-10 bar) per minimizzare le deformazioni della gomma in caso di accelerazioni (e massimizzare quindi le performance del ciclista) e resistere meglio alle pizzicature. Il volume d'aria all'interno di un copertoncino da strada, quindi, è piuttosto basso o quanto meno inferiore rispetto ad una gomma da Mtb e di ciò ne risente il comfort.
Adesso passiamo ad una gomma da Mtb.

La linea tratteggiata di rosso evidenzia l'irregolarità del battistrada nella parte centrale. Il profilo sporgente dei tasselli migliora il grip nel fuoristrada e su terreni poco compatti, ma su fondi battuti e scorrevoli (come l'asfalto) rallenta il rotolamento della gomma. Una pressione più bassa fa sì che lo scalino fra il tassello e il battistrada sia meno pronunciato in modo da migliorare il rotolamento. Se la pressione è troppo bassa, però, si aumenta la superficie di contatto fra gomma e terreno, riducendo la scorrevolezza della gomma.

Più pressione o meno pressione per migliorare la scorrevolezza?
Rispondiamo così: ha senso aumentare la pressione se il battistrada e se la struttura della gomma riprendono alcune delle caratteristiche di un copertoncino o tubolare da strada e quindi scolpitura poco accentuata (o del tutto assente) e profilo tondeggiante del battistrada stesso.
E se la gomma ha i fianchi alti (ovvero se ha un volume d'aria consistente al suo interno)?
E' chiaro che i fianchi alti del copertone possono portare a deformazioni del copertone stesso sotto la trazione esercitata dalla catena, magari mentre il biker pedala in piedi, ma è anche vero che i fianchi alti e quindi un volume d'aria maggiore migliorano l'assorbimento delle asperità nell'offroad e quindi in tal caso può avere senso aumentare la pressione della gomma su salite asfaltate.
E se la gomma invece ha tasselli molto alti e un profilo poco tondeggiante (ovvero una gomma che cerca il massimo grip in fuoristrada)?
Alle considerazioni fatte prima si aggiunge la deformazione dei tasselli sotto la trazione esercitata dalla catena.
Una gomma con tasselli alti gonfiata ad alta pressione rende la bici poco guidabile e poco precisa perché sottopone i tasselli a torsioni che ne aumentano l'usura e aumentano anche la dispersione di energia.

In sostanza l'optimum sarebbe far sì che il contatto a terra della gomma si verificasse non solo ad opera dei tasselli ma anche della parte di battistrada che si trova fra i tasselli, soprattutto quelli centrali, e, quindi, indicativamente, con pressioni di 2,3-2,5 bar al massimo.

Ciò che rende una gomma scorrevole è un battistrada dal profilo costante ed omogeneo. Come modello immaginate quello di un copertoncino da strada.
Se si aumenta la pressione (diciamo 4 bar) allo scopo di aumentare la scorrevolezza di un copertone con tasselli accentuati e magari anche abbastanza distanziati fra loro (immaginiamo il Nobby Nic di Schwalbe per farci un'idea) si ottiene che i tasselli flettono di più (e disperdono più energia), si usurano prima e male e non si ha un reale vantaggio in termini di scorrevolezza.
Se si vuole la scorrevolezza si deve optare per copertoni scorrevoli, ossia tasselli bassi e con una disposizione al centro del battistrada costante ed omogenea (proprio per somigliare ad un copertoncino da strada) e, se si cercano le massime prestazioni, con una sezione non superiore a 2,1" (per contenere la superficie di contatto con il terreno e quindi la resistenza al rotolamento).

Lo Schwalbe Nobby Nic ha una tassellatura piuttosto evidente e con spigoli marcati: una pressione elevata riduce la precisione e la sicurezza di guida e comporta un'usura più veloce dei tasselli stessi.

Occorre anche considerare che il guadagno di scorrevolezza si ottiene soprattutto sulla ruota posteriore: è lì che viene trasmessa la trazione dei pedali ed è su questa ruota che grava la percentuale maggiore di peso corporeo (tanto più in salita). Non è un caso che molti rider, infatti, prediligano coperture più scolpite e aggressive all'anteriore e coperture più scorrevoli e strette al posteriore (come ad esempio ha fatto Mavic). Questione di stili di guida e di preferenza, ma è un setup molto comune nell'enduro (soprattutto) e nell'Xc.