Le sospensioni della Mtb, negli ultimi anni si sono evolute moltissimo.
L'influenza del mondo motociclistico è sempre più tangibile, i prodotti sono più raffinati e quasi tutti i bikers si affidano ai vari centri assistenza per effettuare un tuning personalizzato di forcella ed ammortizzatore.
Nonostante ciò, però, molti bikers non sanno ancora il significato di alcuni termini e quali sono gli elementi principali che permettono il funzionamento delle proprie sospensioni.
Per fare chiarezza, quindi, abbiamo deciso di realizzare un articolo specifico: 10 domande e 10 risposte sulle sospensioni della Mtb.
Studiate bene!
1) Compressioni alle alte e alle basse velocità: cosa sono?
L'errore più comune è pensare che le alte e le basse velocità di compressione si riferiscano alla velocità che si raggiunge in bici: sbagliato!
Le basse velocità di compressione si riferiscono alle fasi in cui la sospensione si comprime più lentamente, ad esempio negli avvallamenti o nelle compressioni dolci, oppure in curva.
Le alte velocità di compressione si riferiscono alle fasi in cui la sospensione si comprime in modo repentino, ad esempio negli impatti ripetuti, negli atterraggi dai salti, nelle staccate secche, nei drop, sui terreni molto scassati e così via...
Ma come si stabilisce il confine tra alte e basse velocità di compressione?
Questo è un discorso da chiarire: ogni azienda ha dei parametri di misurazione diversi, quindi è quasi impossibile stabilire questo confine in modo generico.
Ecco perché, per l'utente medio è più semplice parlare di compressione e di freno in compressione, senza menzionare troppo la velocità. Senza contare, poi, che serve veramente tanta sensibilità per avvertire i cambiamenti sulle velocità di compressione agendo soltanto sul registro esterno, soprattutto se parliamo di forcelle con poca escursione.
Proprio per questo motivo, quasi tutte le forcelle da Xc presentano un singolo registro della compressione che agisce su tutte le fasi, mentre sui prodotti destinati ad enduro e downhill (ad esempio la Fox 38) spesso sono presenti due registri, per le alte e basse velocità.
2) Cos'è il rebound?
In italiano significa “ritorno” e si riferisce alla fase in cui la sospensione si estende dopo la compressione, ossia torna in posizione di “riposo” e si prepara alla successiva asperità.
Nella dinamica del mezzo, il rebound è un parametro molto importante, ma spesso trascurato: qualcuno non sa nemmeno che esiste un registro apposito per la regolazione (di solito posizionato sotto lo stelo destro sulla forcella e sul corpo dell'ammortizzatore).
Ovviamente, il rebound si dovrebbe regolare in base al percorso, ma anche allo stile di guida: se il percorso presenta molti impatti ripetuti, meglio un ritorno più veloce, se invece ci saranno sentieri più flow e meno scassati, si può anche frenare un po' per avere più controllo.
In generale, comunque, sulle sospensioni della Mtb è sempre meglio un ritorno più veloce, che troppo lento, perché rende la Mtb più reattiva e pronta al successivo impatto.
Per la regolazione, in genere si parte con il registro alla metà degli scatti, per poi sfrenare o frenare leggermente in base alla situazione.
Se il ritorno è troppo lento, la sospensione non fa in tempo a copiare gli impatti ravvicinati e quindi non “filtra” bene, un ritorno troppo veloce causa invece una scarsa stabilità della bici, con conseguente perdita di controllo.
Come avrete capito, quindi, serve il giusto compromesso.
3) Cosa sono la camera negativa e la camera positiva?
Ci riferiamo alle sospensioni della Mtb ad aria, ossia le più utilizzate dai bikers.
In questo tipo di forcelle ed ammortizzatori, l'elemento elastico è, appunto, l'aria, ma la sospensione è strutturata per lavorare in simbiosi con una cartuccia idraulica, nella quale è presente un pistone flottante (o un bladder in gomma), che garantisce sostegno e influenza il comportamento dinamico della sospensione.
La parte aria, invece, è formata da due camere, la positiva e la negativa.
La camera positiva è una camera vuota che viene riempita di aria in pressione, dentro la quale l’elemento elastico si comprime e si estende per assorbire gli impatti.
La camera negativa è un altro spazio occupato dall’aria, che però lavora in contrasto con quella della camera positiva. Lo scopo dei questa camera è annullare la resistenza dell’aria nella camera positiva e quindi abbattere il carico di stacco, ovvero la forza minima da applicare per far iniziare a lavorare la forcella.
Fino a qualche anno fa, le forcelle da Mtb avevano due valvole indipendenti per la regolazione di camera positiva e negativa, mentre al giorno d'oggi quasi tutte sono munite di sistema “solo air” con un'unica valvola che varia la pressione della negativa in base all'aria che si inserisce nella positiva.
La tendenza degli ultimi anni, è aumentare il volume della camera negativa (vedi Evol di Fox e DebonAir di RockShox) per migliorare la sensibilità iniziale. Un dettaglio utile sulle sospensioni con molta escursione dedicate al Gravity, ma non sempre apprezzato nel settore Xc/marathon, perché a volte non permette di sfruttare adeguatamente tutta la corsa. Per questo motivo, recentemente Fox ha realizzato uno spacer della camera negativa che si può inserire nella parte aria della nuova 34 Step Cast ed è installato di serie sui modelli da 100 mm.
Su alcune forcelle, la camera negativa è sostituita da una molla negativa, che svolge la stessa funzione ma in modo meccanico e non pneumatico, con un leggero aggravio di peso.
4) Cosa sono i "token"? E a cosa servono?
I token (o spacers) sono dei semplici spessori, che si possono inserire all'interno della camera positiva per ridurre il volume dell'aria, rendendo quindi la forcella più progressiva.
Spieghiamoci meglio: le forcelle di serie sono studiate per adattarsi alle necessità di tutti i riders, dai più leggeri ai più pesanti, da quelli che guidano forte, ai neofiti.
Se non si ricorre ad un tuning specifico dell'idraulica (del quale parleremo più avanti), una buona soluzione è utilizzare i token per personalizzare il comportamento di forcella o ammortizzatore.
Il token, in pratica, permette di sfruttare tutta l'escursione evitando i fondo corsa indesiderati. In questo modo si possono utilizzare delle pressioni d'aria leggermente più basse, che garantiscono la giusta sensibilità iniziale, per poi avere un feeling progressivo da metà a fine corsa.
Il numero di token da utilizzare varia in base allo stile di guida e al peso del rider, si parte da zero per arrivare a un massimo di quattro, dipende anche dal marchio di riferimento.
Per inserire i token nella camera positiva bisogna sgonfiare tutta l'aria dall'apposita valvola, poi aprire il tappo con la chiave specifica (sulle RockShox si utilizza la chiave del pacco pignoni, sulla Fox si utilizza una chiave esagonale da 26). I token sono ancorati al tappo e rimuoverli o aggiungerli è molto semplice. In seguito si rimonta il tutto.
Guardate la sequenza di immagini qui sotto:
5) Cos'è il Sag?
Il Sag è l'affondamento statico della sospensione, ossia in punto di partenza dal quale la sospensione della Mtb inizia a lavorare veramente.
La percentuale di questo parametro varia in base alla specialità praticata, ai percorsi, alle necessità e allo stile di guida, ma potrebbe cambiare anche in base alle indicazioni dei vari marchi.
In generale, nell'Xc/marathon si utilizza un Sag del 5-10% (raramente si va oltre, se si hanno obiettivi agonistici), mentre nel trail riding/enduro/downhill la percentuale giusta va dal 20 al 35 per cento.
Se sulle sospensioni della Mtb con molta escursione la regolazione del Sag è piuttosto semplice, su quelle con poco travel (100 mm) potrebbe risultare un po' macchinosa, perché esagerando si va a “mangiare” la corsa, variando gli angoli del telaio e non sfruttando a pieno le potenzialità del mezzo: bisogna trovare un giusto compromesso tra sostegno e sensibilità iniziale.
Impostare il Sag sulla forcella è piuttosto facile (per le indicazioni precise guardate questo articolo) perché basta osservare la posizione dell'o-ring sullo stelo e calcolare la percentuale della corsa, sull'ammortizzatore è più complicato.
In questo caso intervengono i vari leveraggi del carro e la corsa dell'ammortizzatore non è quella visibile sullo stelo. Prendiamo il caso di una bici da Xc: se il travel del telaio è di 100 mm, quello visibile sull'ammortizzatore sarà sicuramente inferiore. Se questo è ad esempio di 50 mm, il Sag del 10% corrisponderà a 5 mm e non a 10 mm.
In generale, vi consigliamo di prestare un po' di attenzione alla regolazione di questo parametro, perché è un punto di partenza importante.
6) Come funzionano le sospensioni “intelligenti”?
Le sospensioni intelligenti (vedi il Brain di Specialized o il FOX Live Valve) si avvalgono di una valvola inerziale (sistemi meccanici) o di un sensore/accelerometro (sistemi elettrici) che mantengono la sospensione chiusa in condizione di riposo sulle superfici scorrevoli, ma sono in grado di avvertire gli impatti provenienti dal terreno aprendo il circuito di conseguenza.
Le sospensioni intelligenti, pertanto, non prevedono l'utilizzo di lockout manuali, svolgono tutto automaticamente. Ovviamente, si può personalizzare l'intensità della soglia di sblocco, per rendere più o meno sensibile il sistema e si può agire anche sulla compressione e sul ritorno come su tutte le altre sospensioni.
Il pregio delle sospensioni intelligenti è ovviamente la semplicità d'uso e l'assenza di controlli remoti, che rende l'utilizzo della Mtb più automatico e funzionale.
Il difetto riguarda la poca personalizzazione del sistema, che rimane pur sempre un compromesso.
Inoltre, il feeling a inizio corsa è più brusco, se paragonato a quello che si ha con le sospensioni tradizionali.
Come abbiamo detto più volte, le sospensioni intelligenti o le ami, o non le ami: non ci sono vie di mezzo.
Qui una comparativa tra Specialized Brain e FOX Live Valve:
7) Comando remoto a 2 o 3 posizioni: quale scegliere?
Le sospensioni della Mtb hanno quasi sempre un controllo (remoto o manuale) della compressione, con un freno totale e/o parziale.
Compressione tutta aperta per la discesa, tutta chiusa per la salita battuta, parzialmente chiusa per i sentieri o le salite sconnesse dove serve che la sospensione lavori un minimo.
C'è chi utilizza un controllo della compressione a due posizioni (aperto/chiuso) e chi preferisce quello a tre posizioni (aperto/frenato/chiuso), la scelta dipende da vari fattori.
Il primo riguarda lo stile di guida e di pedalata: chi pedala molto da seduto, trova nella posizione intermedia un grosso alleato da sfruttare nelle salite lunghe e sconnesse.
Chi rilancia molto sui pedali, in molti casi non frutta del tutto la terza posizione, ma preferisce avere una forcella aperta o chiusa.
La scelta tra le due modalità potrebbe essere influenzata anche dalla specialità che si pratica: nelle marathon, dove si pedala per molte ore di passo e senza troppe variazioni di ritmo, la terza posizione è ancora più utile, mentre in alcune gare Xc potrebbe diventare superflua.
Anche i percorsi che si affrontano di solito in allenamento possono portare a scegliere una piuttosto che l'altra configurazione, per esempio chi ama i sentieri di montagna molto severi, con salita lunghe e sassose, sceglierà sicuramente le tre posizioni, per chi invece dovrà affrontare sentieri più lineari e semplici, le due posizioni bastano e avanzano.
Infine, dipende anche dallo schema sospensivo della propria bici: alcuni telai sono studiati in funzione delle tre posizioni, altri hanno un disegno fatto apposta per lavorare al meglio anche in assenza di uno step intermedio della compressione.
Come avrete capito, quindi, la questione è molto soggettiva...
8) Forcella tradizionale e rovesciata: che differenza c'è?
Le differenze tra forcella tradizionale e rovesciata sono racchiuse nel concetto delle “masse sospese e masse non sospese”.
Le masse sospese sono quelle che si trovano “a monte” dell'elemento di sospensione, quindi non seguono le le asperità del terreno, perché queste ultime vengono assorbite dall'elemento di sospensione.
Le masse non sospese sono quelle che si trovano “a valle” dell'elemento di sospensione e durante la marcia seguono il profilo del terreno.
Da tutto ciò, si deduce che minore è il peso delle masse non sospese, migliore è il controllo e la capacità di copiare le asperità sui fondi sconnessi.
Facendo un esempio pratico, nella forcella tradizionale le masse sospese sono formate da cannotto, testa e steli, mentre le masse non sospese sono formate da foderi, piedini e perno passante.
Nella forcella rovesciata, le masse sospese sono formate da cannotto, testa e foderi, mentre le masse non sospese sono formate da steli, piedini e perno passante.
Quindi, il peso delle masse non sospese sulla forcella rovesciata è minore e questo genera un comportamento dinamico migliore sui fondi sconnessi.
Okay, allora perché sono ancora poche le aziende che producono forcelle rovesciate da Mtb?
Il nodo della questione risiede nella rigidezza torsionale, che fino a poco tempo fa era il vero difetto delle rovesciate: su queste forcelle non c'è l'archetto di rinforzo, quindi le parti che le vincolano torsionalmente sono la testa e il perno ruota. La tradizionale, invece, ha tre punti di rinforzo che la rendono più rigida anche utilizzando meno materiale.
Fino a poco tempo fa, realizzare una forcella rovesciata da Mtb abbastanza leggera e rigida era un'operazione impossibile, ma grazie al lavoro sui materiali e sulle sezioni di steli e foderi, le aziende stanno facendo passi da gigante. Ad esempio, con la Bright Racing Shox F929 è stato raggiunto un ottimo compromesso tra prestazioni, peso e rigidità.
Ne abbiamo parlato qui:
9) Su cosa agisce il “tuning” della sospensione?
Come abbiamo già detto, le sospensioni di serie si possono personalizzare sotto diversi punti di vista, con token, registri e così via. Chi non si sente ancora soddisfatto delle prestazioni, probabilmente ha bisogno di un tuning, ossia di una personalizzazione profonda dell'idraulica, della parte aria e dei componenti che ne condizionano la scorrevolezza.
Si può scegliere un olio diverso (più o meno viscoso e pregiato), si può intervenire sul pompante idraulico (allargando i travasi dell'olio e cambiando la durezza e/o la disposizione delle lamelle), si possono cambiare i volumi delle camere positiva e negativa, si possono montare boccole e paraoli ad alta scorrevolezza...
Insomma, delle operazioni che solo un tecnico specializzato e autorizzato può fare, ma che cambiano in modo netto il lavoro della sospensione.
Non sempre sono necessari, molto spesso basta la giusta manutenzione per far funzionare in modo discreto le sospensioni della Mtb, ma è un servizio che i riders più esigenti apprezzano sempre di più.
Qui un approfondimento sul tuning delle sospensioni da Xc:
10) Qual è la differenza tra sospensioni ad aria e sospensioni a molla?
Finora abbiamo menzionato solo le sospensioni della Mtb ad aria, perché sono le più utilizzate.
Ma in realtà, nell'enduro e nella Dh alcuni riders preferiscono utilizzare ammortizzatori e a volte anche forcelle a molla (di queste ultime se ne esistono poche).
Ma cosa cambia nel comportamento e nella manutenzione tra i due sistemi?
Le sospensioni della Mtb ad aria, generalmente lavorano in modo più progressivo, perché man mano che l'aria si comprime nella camera si riduce il volume ma aumenta la pressione.
Al contrario, il comportamento della molla è abbastanza lineare per tutta la sua corsa.
I pro' di enduro e Dh a volte hanno a disposizione sia l'ammortizzatore ad aria, sia quello a molla, e lo sostituiscono in base alle caratteristiche del percorso.
La differenza tra aria e molla sta anche nelle operazioni di manutenzione e personalizzazione, infatti se sulle sospensioni della Mtb ad aria basta cambiare la pressione tramite l'apposita valvola, sulle altre bisogna sostituire la molla in base al peso. Esistono tanti tipi di molle, di materiali diversi, di spessori diversi e disegnate in modo specifico per essere più o meno lineari.
Insomma, le sospensioni della Mtb a molla sono dedicate agli atleti più esperti, che hanno la competenza e la possibilità di lavorare sul setting in modo adeguato sfruttandone tutte le potenzialità.
Qui un viaggio nella sede di Andreani Group, azienda specializzata sulle sospensioni di bici, moto e auto:
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Sull'autore
Daniele Concordia
Mi piacciono il cross country e le marathon, specialità per le quali ho un'esperienza decennale. Ho avuto un passato agonistico sin da giovanissimo, ho una laurea in scienze motorie e altri trascorsi professionali nell’ambito editoriale della bici.
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