C'è ancora tanto da dire sul rapporto tra angolo di sterzo e rake della forcella.
Ma perché queste due quote sono così importanti nella guida?
E perché esistono tante filosofie diverse su questo argomento?
Proviamo a chiarire alcuni dettagli e a fare una panoramica più approfondita.

Il giusto rapporto tra angolo di sterzo e rake della forcella può influire sul feeling di guida e quindi sul divertimento...

LA BASE
Il rapporto tra angolo di sterzo e rake è molto importante perché va a modificare il trail (o avancorsa), un parametro che incide molto nella maneggevolezza generale del mezzo.
Prima di andare nei dettagli, spieghiamo di nuovo il significato di questi tre termini, visualizzabili nell'immagine in basso:
- Angolo di sterzo: inclinazione del tubo di sterzo rispetto al terreno. Più l'angolo è chiuso (meno gradi), più lo sterzo è “aperto” (come si dice in gergo) e viceversa. Nell'Xc/marathon si usa di solito uno sterzo più chiuso rispetto alle specialità Gravity.
- Rake (o offset): distanza tra l'asse del tubo di sterzo e l'asse del mozzo anteriore. La forcella svolge un ruolo determinante nella variazione del rake, che di solito è tra i 42 e i 55 mm. Nell'ultimo periodo, alcune aziende ne stanno realizzando anche di più corti, come vedremo più avanti.
- Trail (o avancorsa): distanza tra il prolungamento a terra dell'asse dello sterzo e quello dell'asse della ruota anteriore.

A condizionare il valore del trail sono proprio le altre due quote, ossia angolo di sterzo e rake della forcella: a parità di angolo di sterzo, con un rake più avanzato si ottiene un trail ridotto (quindi più maneggevolezza); con un rake ridotto, invece, il trail aumenta (meno maneggevolezza).
Sembra semplice, no?
Ma in realtà non è proprio così...
Col passare degli anni, queste teorie sono state prese in causa tante volte dai costruttori, di conseguenza sono nate diverse filosofie, nessuna delle quali è del tutto sbagliata e nessuna è del tutto corretta, e tutto ciò ha creato un po' di confusione.
Con questo articolo cerchiamo di fare chiarezza.

Il valore del rake (o offset) della forcella è scritto di solito dietro allo stelo...

L'APPROCCIO "SCIENTIFICO"
Iniziamo dal ragionamento più lineare, basato sulla fisica e sulla biomeccanica, quello introdotto tanti anni fa da Gary Fisher con la G2 Geometry, poi ripreso da Ibis con la prima Ripley, da Cannondale con la F-Si, da Scott con Scale e Spark e da quasi tutte le aziende negli ultimi anni.

Secondo questa teoria, per ottenere un mezzo polivalente, quindi stabile sul veloce e maneggevole nello stretto, si dovrebbe aprire l'angolo di sterzo (valore in gradi più contenuto) e aumentare il rake della forcella.
Proprio per questo motivo, Trek e Gary Fisher furono tra i primi a far realizzare dalle aziende di sospensioni delle forcelle specifiche con rake da 51 mm al posto dei classici 42 o 46 mm.

Ibis, con la Ripley, fu il primo brand a sottolineare l'importanza del rapporto tra angolo di sterzo e rake

Queste misure di rake si abbinano di solito ad angoli di sterzo che vanno dai 68,5 ai 69,5 gradi (si parla di Xc in questo caso).
La forcella Lefty 2.0 è un caso particolare, sulla quale, infatti, il rake è di addirittura 55 mm.
In ogni caso, bisogna pensare che un rake maggiore, anche se fa diminuire il trail, fa aumentare il passo totale della bici (interasse) e anche questo fattore va a influire sulla guidabilità del mezzo nei sentieri stretti.
Per compensare, tutte le aziende negli ultimi anni hanno accorciato il carro posteriore (anche grazie al Boost), ritornando quindi su valori accettabili di interasse.

L'APPROCCIO "NEW SCHOOL"
Sulla teoria tradizionale riguardo al rapporto tra angolo di sterzo e rake c'erano dei conti che a qualche brand non tornavano, in particolare a quelli che realizzano principalmente Mtb dedicate al Gravity.
Ovvero, se una bici ha un angolo di sterzo di 64-66 gradi (valori attuali nell'enduro, ad esempio) e un'escursione di 160-180 mm, con un rake molto avanzato si allunga di molto il passo e i vantaggi del trail minore potrebbero vanificarsi.
Ecco perché marchi come Transition (vedi la Speed Balance Geometry) hanno introdotto un approccio diverso, che sulla carta sembrerebbe un po' “contorto”, ma che in pratica potrebbe avere i suoi vantaggi.

Questa teoria moderna consiste nell'abbinare ad uno sterzo più aperto un rake ridotto, anche più contenuto dei classici 42-46 mm.
A caldo, tale filosofia sembrerebbe assurda, perché aprendo lo sterzo e accorciando il rake si va ad aumentare di parecchio la misura del trail.
Ma, a quanto pare, dai test sul campo è risultato il contrario, cioè un maggiore controllo nei tratti veloci ed allo stesso tempo una buona maneggevolezza nello stretto.
Dopo l'idea di Transition, anche altri brand hanno intrapreso questa strada, una di queste è ad esempio Ibis (vedi la nuova Rimpo), ma soprattutto i costruttori di forcelle.
RockShox, ad esempio, sulla nuova Lyrik da enduro ha previsto dei rake fino a 37 mm (27,5”) e 42 mm (29”).
Discorso simile per la Fox 36, che, però, in versione 29” non scende sotto i 44 mm di rake.

La nuova Ibis Ripmo ha uno sterzo da 65,9 gradi con un rake da 44 mm, quindi piuttosto contenuto trattandosi di una 29".

A primo impatto, questo ragionamento sembra essere valido solo nel Gravity, ma in realtà, guardando ad esempio le geometrie della Specialized Epic da Xc, vediamo che anche questa ha uno sterzo da 69,5 gradi con un rake di soli 42 mm.
Questa scelta è particolare, in quanto Specialized l'ha adottata solo sulla full, mentre sulla hardtail Epic Ht, a parità di angolo di sterzo, troviamo un rake da 51 mm, quindi più avanzato.
Stesso discorso anche per la hardtail Santa Cruz Highball, che ha un angolo da 69,5 gradi con un rake da 44 mm.
Situazioni simili anche per la Orbea Oiz (69 gradi con rake da 44 mm), per la Bmc Fourstroke (67,5 gradi con rake da 44 mm), per la Mondraker F-Podium (68 gradi e rake da 44 mm) e per molte altre Mtb da Xc di ultima generazione...

La forcella della hardtail Specialized Epic Ht ha un rake da 51 mm e un angolo di sterzo di 69,5 gradi. Sulla full il rake è più contenuto (42 mm).

L'APPROCCIO TRADIZIONALISTA
Accanto a queste due teorie che in qualche modo stanno tentando di ottimizzare il rapporto tra angolo di sterzo e rake della forcella, rimane quella più tradizionalista, utilizzata principalmente nel settore Xc/marathon e solo da alcune aziende, ossia quella dello sterzo chiuso con il rake contenuto.
Un esempio è l'angolo di 70-71 gradi, abbinato al rake di 42-46 mm.
Questa filosofia è per chi non vuole “osare” molto sul tema geometrie e infatti le quote che ne risultano di solito rendono la bici abbastanza bilanciata e maneggevole, senza però eccellere in nessuna situazione particolare.
Tuttavia, molti riders professionisti giurano di trovarsi più a proprio agio su dei telai più “tradizionali” e di sicuro avranno le loro ragioni.
Alcune aziende, invece, abbinano allo sterzo più chiuso un rake avanzato e a quanto pare anche questa scelta a volte premia.
Si tratterebbe quindi di un'ulteriore modo di ragionare...
Capite perché è così difficile stabilire quale sia la miglior soluzione?

Sui telaio da Xc Frm troviamo uno sterzo più chiuso rispetto alla concorrenza (71 gradi) con rake avanzato (51 mm).

Per concludere, quindi, qual è il giusto rapporto tra angolo di sterzo e rake tra quelli elencati?
Tutti e nessuno!
O meglio, ogni teoria ha le sue ragioni e i suoi lati oscuri.
Il giusto compromesso va trovato in base alla specialità praticata, allo stile di guida e soprattutto in base alle altre quote del telaio.
Angolo di sterzo e rake, infatti, vanno a braccetto ad esempio con il reach e lo stack del telaio, con la lunghezza dell'attacco manubrio, con l'angolo del piantone, con l'interasse e con tante altre variabili costruttive.

Lo stile di guida, ma anche tutte le altre quote del telaio influiscono sulla scelta dell'angolo di sterzo e del rake della forcella.

Sarebbe limitante scegliere una Mtb guardando solo questi due valori, ma in ogni caso è bene sapere di cosa si va a parlare, per poi trovare un giusto compromesso in base alle proprie necessità.
A mio avviso, il riscontro definitivo andrebbe affidato alla prova sul campo: nessun numero è paragonabile alle proprie sensazioni sul campo, ecco perché, prima di acquistare, sarebbe bene sfruttare i vari bike test organizzati durante l'anno in tutta Italia anche per farsi una propria idea a riguardo...

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